Cette rame de Berliet GLR 8 R en route pour Djanet est arrêtée pour le casse-croûte. Arborant un cœur sur le pare-chocs, ces Berliet appartiennent au 1er peloton de la compagnie de gros porteur de la 2e CAST, peloton opérant à partir de Fort-Flatters. Les véhicules du 2e peloton arborent un as de carreau rouge et ceux du 3e peloton un as de pique, rouge également. (Cliché Jean Cauz)

Entre 1947 et le milieu des années soixante, les formations sahariennes du train de l’armée française sont dotées
de camions spéciaux Berliet dérivés de la production civile qui ne sont pas utilisés par l’armée en Métropole.

À la fin de la Seconde Guerre mondiale, la France reprend le contrôle des régions sahariennes augmentées du Fezzan, partie de la Libye placée sous son contrôle. En 1945, pour assurer l’approvisionnement des postes militaires isolés sur ce vaste territoire, l’armée se trouve démunie puisque les deux compagnies automobiles de transport (CAT) créées en 1939 et basées à Ouargla pour la première et à Touggourt pour la deuxième ont été respectivement dissoutes en 1940 et 1943. Dès 1946, une compagnie du 28e escadron du train basée à Oran est détachée à Colomb-Béchar. Enfin, en juin 1947 sont créées trois compagnies sahariennes de transport (CST). La première est basée au quartier Bessières à Laghouat, la deuxième au quartier Carbillet à Ouargla et la troisième au camp Moll à Colomb-Béchar. Le matériel qui équipe ces compagnies est évidemment en majorité d’origine américaine et se compose de Jeep, Dodge et GMC avec quelques véhicules légers français dont des Latil M7 T1.

Le tout premier véhicule tout-terrain qui équipe pour quelques temps les compagnies sahariennes de transport en 1946 est le Latil M7 T1 dans sa version tracteur du canon de 25 mm anti-char datant d’avant-guerre. Le franchissement de dunes attelé à une remorque américaine de 1 tonne n’a pas l’air d’être une opération facile pour le véhicule que l’on voit ici. (Cliché ECPA/D France)

De leur création en 1947 jusqu’à leur dissolution qui intervient après le cessez-le-feu en Algérie, en 1963 pour les premières et 1967 pour la dernière, ces formations sahariennes du train subissent de nombreuses modifications de structure et d’appellation. En 1952, les compagnies sahariennes de transport prennent la dénomination de compagnies automobiles sahariennes de transport (CAST). La composition de ces CAST est sensiblement identique et comprend, outre un peloton de commandement, un atelier pour les réparations urgentes, trois pelotons de transport, un lourd et deux légers, et quelquefois un peloton réduit d’automitrailleuses. En 1954, du fait de la menace de la guérilla, de la création d’un centre d’essais pour engins spéciaux et des premiers essais nucléaires à Reggan-Hammaguir, le transport logistique militaire est appelé à se développer. En janvier 1959, la 1re et la 3e CAST se transforment en groupes sahariens de transport (GST) et reçoivent pour la première le renfort du 543e groupe de transport (GT) dissous et la troisième celui de la 1re compagnie du 515e GT avec ses camions GMC. Ces GST se composent d’une compagnie légère et d’une compagnie lourde. La 2e CAST basée à Ouargla n’est pas concernée par ces modifications. Les dernières réorganisations interviennent après le cessez-le-feu de 1962 et voient le 1er GST réduit à une compagnie dénommée 1re CAST puis 1re CAT ; elle permute avec la 2e CAST devenue entre-temps 2e CAT avant de rentrer toutes les deux en Métropole pour y être dissoutes fin 1963. La situation est différente pour le 3e GST, devenu le 3e GT en 1963 et renforcé par une compagnie du GT 520 fin 1964. Cette dernière est dotée de 48 Willème LD 610 N à cabine Sahara. Dernière formation du train au Sahara, le 3e GT rentre en Métropole en juin 1967.

Le transport au Sahara doit tenir compte de trois facteurs qui en compliquent l’exécution : l’énormité des distances, la nature du terrain et la rudesse du climat. 1 200 km séparent ainsi Ouargla de Djanet pour la 2e CAST qui assure le transport logistique au profit des unités de la zone est-saharienne, au sud de la Tunisie et le long des frontières de la Libye et du Niger. La 3e CAST doit pour sa part compter avec les 1 000 km de Béchar et Tindouf, pour ravitailler les unités de la zone ouest par exemple. Le désert peut être roulant avec le reg au sol dur souvent coupé de ravines d’autant plus dangereuses qu’elles sont imprévues, ou plus difficiles avec des couloirs entre les dunes où les roues creusent des sillons profonds dans le sable mou. On rencontre également des plateaux rocheux avec des descentes abruptes aux virages serrés, appelées akba, des bancs de fech-fech comparables à de la cendre et enfin la redoutable « tôle ondulée » cauchemar des conducteurs, qui détruit les châssis et met à mal les chargements. En plus de la longueur des parcours, l’espacement des postes de ravitaillement entraîne la nécessité d’emporter, outre le campement le ravitail1ement en vivres, en carburant et en eau sans oublier les pièces de rechange pour remédier aux avaries occasionnées à la fois par l’état des pistes et la chaleur.

Le seul camion disponible en quantités à cette époque est le GMC. Sa capacité d’emport sur longue distance en zone désertique s’avère insuffisante compte tenu des approvisionnements qu’il est nécessaire d’emporter. De plus, à l’usage, la consommation du GMC et sa sensibilité au phénomène de vapor-lock (vaporisation de l’essence en amont du carburateur sous l’effet de la chaleur) obèrent son emploi, tandis que son comportement dans le sable ne correspond pas tout à fait à ce que l’on pourrait attendre d’un véhicule 6 x 6. Son utilisation se limite en fait au transport de la troupe. Pourtant dans l’inventaire du matériel américain utilisé pendant la guerre, les camions adaptés à ce type de travail existent ; ce sont les camions de 10 ton White 1064 et Mack de la série NR, tous à moteur diesel. Ces derniers ont été employés avec succès par l’armée britannique dans tout le Moyen-Orient entre Tripoli et Damas, supplantant largement les véhicules anglais équivalents. Pour preuve, la Société africaine de transports tropicaux ou SATT basée à Ghardaïa dispose d’un parc de White 1064 qui sillonnent le Sahara dans le but entre autres, de ravitailler les postes de l’armée. Mais apparemment à la fin de la guerre, ces camions ne figurent pas à l’inventaire de l’armée française. Aussi, prenant modèle sur certaines entreprises civiles qui assurent en attendant le ravitaillement des petites garnisons éloignées, les militaires vont percevoir le premier modèle de camion modifié qui nous intéresse ici, le Berliet GDR 7 W dit « type armée ». Ce véhicule est doté d’un certain nombre d’aménagements qui prennent en compte l’environnement particulier où il est appelé à évoluer. Il est tout simplement à l’origine de la création des compagnies sahariennes de transport.

Sur cette vue incomplète d’un convoi de Berliet GDR 7 W prise en Algérie en 1952, le réservoir que l’on aperçoit derrière la cabine est celui de 150 litres pour l’eau. Juste derrière se trouve le coffre à paquetages, lui aussi métallique comme les ridelles. (Cliché ECPA/D France)

Ce Berliet GDR 7 W qui porte l’insigne de la 3e compagnie saharienne de transport est aidé lors d’un passage difficile au sud de Tabelbala en direction de Bou Bernous, dans l’ouest du Sahara. II est normalement en route pour ravitailler le bordj Fly Sainte-Marie. (Cliché collection colonel Guilloton)

 

À l’instar du document précédent, celui-ci souligne les limites du Berliet GDR 7 W en matière de franchissement. Ce véhicule est planté sur la piste d’hiver près des Oglat de Beraber sur la piste de Tinfouchy. Sur le côté droit, on aperçoit le réservoir de carburant de 300 litres et le porte-nourrices, ici chargé avec quatre jerrycans. (Cliché collection Colonel Guilloton)

Ce GDR 7 W d’une unité saharienne arbore un pare-chocs différent qui indique une construction en 1948. Pour le reste, il est identique avec le réservoir d’eau que l’on aperçoit sur le côté gauche juste devant le coffre à paquetage. Une suspension assez dure et un grand empattement rendent ces Berliet sensibles à la tôle ondulée.

 

Au début des années cinquante, le Berliet GDR 7 W est un des véhicules les plus récents du parc de l’armée comme on peut le voir sur ce document pris dans un dépôt du matériel en Afrique du Nord, qui doit être une CLRM (compagnie lourde de réparation du matériel). Parmi les véhicules datant du dernier conflit qui attendent d’être passés en revue, on trouve un Citroën 45 U et des GMC atelier. (Cliché ECPA/D France)

Un peloton de camions Renault R 2152 4 x 4 est en service durant quelques années à la 3e CAST. Bien que de configuration 4 x 4, ce véhicule ne donne pas satisfaction, ni pour le remplacement du GMC en transport de personnel, sa suspension étant trop dure, ni pour le transport de marchandises à cause de son plateau à deux niveaux et de sa charge utile de 3,5 tonnes seulement. Ici, à l’instar des autres camions opérant dans le désert, il ne se déplace pas sans ses plaques PSP de désensablage. (Cliché collection René Gallani)

Au sein des GT, des compagnies légères composées de GMC servent au transport de troupe et des compagnies lourdes dotées de Berliet assurent le transport des approvisionnements. Le remplacement des GDR 7 W commence à être envisagé au début des années cinquante avec des véhicules prélevés dans le parc métropolitain. Le premier essayé est le Renault R 2152 4 x 4 à cabine tôlée de 3,5 tonnes de charge utile, qui se montre décevant. De plus, sa suspension extrêmement dure le rend impropre au transport de la troupe. Il n’y aura qu’un seul peloton léger à la 3e CAST doté de ce type de véhicule. Des Willème LD 610 N à cabine Sahara sont envoyés en expérimentation à la 3e CAST mais ils souffrent d’un mauvais refroidissement à cause d’une capacité de radiateur insuffisante ; leur châssis se révèle par ailleurs trop faible : on constate des fêlures au niveau des mains de ressort après 4 000 km seulement. L’armée s’adresse à nouveau à Berliet et des GLR 8 a sont acquis dont les premiers parcours sur piste se révèlent catastrophiques : fêlures sur le châssis au niveau des mains de ressort, bol décanteur en verre du préfiltre à gazole exposé aux projections de pierre, ressorts arrière qui cassent ou ne restent pas en place et rupture des valves de retenue des réservoirs d’air. Comme ces problèmes affectent également les GLR civils locaux, Berliet réagit rapidement et quand le GLR 8 R est présenté en 1956, la situation est en grande partie améliorée et rentre dans le domaine de l’acceptable aux yeux de l’armée.

Les Berliet GLR 8 a, GLR 8 b et GLR 8 R qui sont livrés arrivent successivement en 1954, 1955 et 1956 mais les commandes les plus importantes concernent de loin le GLR 8 R. En plus des modifications de châssis par rapport au GLR de Métropole, ils sont dotés de la cabine dite Tropiques avec visière pare-soleil, pare-brise ouvrant et toit blanc pour la plupart, et boîte de vitesses différente des GLR 8 métropolitains, une FBNH 15 au lieu de la FBNH 4. Tous les GLR.8 R reçoivent une cabine couchette. Ils ont tous un plateau de chargement de 4 m et un porte-roue de secours double derrière la cabine ; les GLR 8 R avec cabine couchette sont un peu plus longs que les GLR 8 b qui en sont démunis. Le réservoir d’eau passe à 125 litres, capacité standard qui sera reprise plus tard sur les GBC 8 et GBO 15 R. La contenance du réservoir de carburant est ramenée à 250 litres. Un support pour quatre nourrices organiques disposées sous la caisse, à l’arrière droit, équipe chaque GLR ; il change de côté sur les derniers GLR 8 R livrés avec caisse renforcée. Leur livraison, qui se prolonge jusqu’en 1961, continue de ne concerner que des véhicules animés par le moteur à injection Ricardo, malgré l’adoption de l’injection Magic sur les versions civiles entre-temps. La charge utile est ramenée à six tonnes pour la circulation sur piste ce qui fait que le poids total est de 13,1 tonnes. Souple d’emploi, ce camion souffre néanmoins de ses capacités de franchissement limitées, s’agissant d’un 4 x 2. Il équipe les formations de transport militaires jusqu’à leur départ d’Algérie. Ayant beaucoup souffert, un certain nombre de ces camions se voient réformés sur place ; ceux qui reprennent le chemin de la Métropole font de toute façon l’objet d’une reconstruction.

 

Ce Berliet GLR 8 b est affecté à la 3e CAST en 1956. À partir du GLR 8 b, un double porte-roue de secours situé derrière la cabine apparait, qui sera retenu sur tous les futurs Berliet des GT sahariens. Le réservoir que l’on aperçoit à côté du coffre à batteries est destine à l’eau ; le coffre à paquetage est situé derrière l’essieu arrière. Il est équipé du même type de ridelles métalliques que le GDR 7 W. (Cliché ECPA/D France)

 

Gros plan sur un Berliet GLR 8 b sur lequel il semble que l’on s’apprête à faire un complément d’huile moteur. Le véhicule est équipé d’un filtre à air à turbulence Supertubix sur l’aile droite. Les queues de cochon sous le pare-chocs sont des accessoires militaires ; cependant, le véhicule n’arbore pas de feux de black-out. (Cliché ECPA/D France)

Vu l’état boueux de la berge, il est n’est pas sûr que ce Berliet GLR 8 b parviendra à sortir de cet oued qu’il franchit à bonne allure. Il appartient lui aussi à la 3e CAST, vu l’insigne et l’année de la prise de vue, 1956. La scène se passe dans l’ouest saharien, vraisemblablement au sud de Colomb-Béchar. (Cliché ECPA/D France)

 

Mis en service en 1956, le Berliet GLR 8 R est l’objet de modifications visant à renforcer sa robustesse jusqu’en 1958. Par exemple, en juillet 1957, la 3e CAST qui opère dans l’ouest saharien plus rocailleux compte 24 GLR 8 victimes de ruptures des valves de retenue des réservoirs d’air. La caisse en bois du GLR 8 R illustré ici se montre également inadaptée aux conditions particulières d’emploi du sud. Aussi, elle est remplacée à partir de 1960 par un plateau à ridelles métallique qui donne satisfaction. (Cliché collection René Gallani)

Cette rare photo montre un Berliet GLR 8 R de la 3e CAST avec le premier type de caisse arrière, utilisé ici en transport de troupe avec la bâche relevée. Le chauffeur du GLR qui se tient devant son véhicule est le maréchal des logis Draoui, un engagé FSNA, appellation officielle signifiant Français de souche nord-africaine. Au tout début des GT, il n’y a pas d’appelés comme chauffeur. La scène se passe à Timimoun. (Cliché collection René Gallani)

 

Ces trois Berliet GLR 8 R sont arrêtés entre In Salah et Reggan près de troncs d’arbres pétrifiés datant de plusieurs millions d’années. Ils ne sont pas équipés du même type de caisse ; celui de droite dispose du premier type de plateau à ridelles avec garde-boue dans lequel les banquettes servent de rehausses de ridelles. Les deux de gauche arborent le dernier type de plateau avec ridelles plus hautes qui permet un meilleur chargement. Sur ce deuxième type de caisse, les garde-boue sont supprimés à la demande des militaires car ils présentent une gêne lors du dégagement des roues du véhicule ensablé. Le coffre à paquetage et le porte-nourrices sont intervertis sur les deux types de caisses. (Cliché Jean Cauz)

 

Tous les GLR 8 R sont dotés d’une cabine couchette. Le filtre à air à turbulence est abandonné et les feux de black-out font leur apparition. Ces deux Berliet GLR 8 R garés côte à côte appartiennent à la 2e CAST et font appel aux « tôles » pour sortir de ce mauvais passage entre Fort Flatters et Fort Polignac dans l’est du Sahara. Le maniement de ces dernières, qui pèsent 32 kg chacune, est exténuant sous la chaleur. (Cliché Jean Cauz)

Gros plan sur un Berliet GLR 8 R quelque peu fatigué doté du dernier type de caisse lors d’un ravitaillement. Bien que le poids total de ce Berliet ne dépasse pas 13,5 tonnes, la classe de pont indique curieusement 17. En principe, l’as de cœur que l’on aperçoit signifie que ce véhicule appartient au 1er peloton de la compagnie lourde. Ici, le véhicule essaie de s’extraire en marche arrière d’un petit bourbier. (Cliché Jean Cauz)

 

Malgré un entretien rigoureux, les Berliet GLR doivent être entièrement révisés très fréquemment. Les chauffeurs doivent savoir tout faire, y compris changer des pompes d’injection ou des lames de ressort en plein désert. Les interventions sur les pompes d’injection font que certains GLR atteignent une vitesse de pointe supérieure à celle qui est indiquée dans la notice technique. Le document montre une rame de Berliet GLR 8 R chargée et prête au départ en 1963. Le convoi accompagné d’un Willème LD 610 N évacue du matériel de Colomb-Béchar sur Mers-EI-Kébir. Les Willème vont être utilisés intensément de préférence aux Berliet GBO, sur ce parcours routier entre ces deux villes, à la fin de la présence française en Algérie. (Cliché ECPA/D France)

 

On retrouve de nouveau le convoi de Berliet GLR 8 R bien chargés à destination de Fort Polignac. Sur ces plateaux du premier modèle, les banquettes qui servaient de rehausses de ridelles ont été remplacées par des plaques de désensablage beaucoup plus solides. On distingue les serre-câbles à l’arrière et la découpe dans le hayon afin que ce dernier puisse basculer sans les heurter. (Cliché Jean Cauz)

Ces Berliet GLR 8 R sont photographiés au bivouac derrière les faisceaux de fusils formés par les tirailleurs. L’empattement du GLR 8 R est jugé bien adapté à la longueur des plaques PSP qui l’accompagnent dans tous ses déplacements. Prévues pour la construction rapide des aérodromes lors du dernier conflit, les fameuses « planking steel plates » d’origine américaine sont désignées aussi sous le terme de « tôles » par leurs utilisateurs au Sahara. (Cliché collection René Gallani)

 

La descente abrupte des plateaux comporte quelques risques. Tant sur les GLR que sur les GBO, il arrive souvent que le levier de vitesses, sollicité en retenue, saute avec les cahots et si l’on est surpris, cela peut donner ce résultat. Du fait de la direction non assistée, les roues avant qui braquent brutalement sans prévenir en butant dans le sable profond constituent un autre inconvénient auquel il faut faire attention. (Cliché collection René Gallani)

Halte casse-croûte sur la piste de Djanet pour ces Berliet GLR 8 R de la 2e CAST. Le premier GLR de droite porte une radio du type ANGRG 8 qui est généralement installée dans la couchette. (Cliché Jean Cauz)

 

Le service est temporairement interrompu pour ces Berliet GLR 8 garés dans un parc du service du matériel à Colomb-Béchar suite à la dissolution des premiers GT. Le chiffre 76 apposé sur la plupart d’entre eux signifie qu’ils vont être reconstruits. Le premier véhicule visible sur ce document provient du GT 520 venu renforcer le 3e GT, comme en témoigne l’insigne sur le pare-chocs. (Cliché Claude Dion)