La mission des sables : appelées par les pouvoirs publics à démontrer les possibilités de transport par camions diesel à
travers le Sahara, quatre marques se lancent en janvier 1932 dans la grande aventure.
Sur ce cliché regroupant quelques-uns des participants, on reconnaît de gauche à droite
un Renault, un Berliet, deux Laffly et trois Saurer.
LA MISSION DES SABLES DE 1932Le Sahara a été conquis par les autochenilles Citroën, puis par les six-roues Renault. En 1932, les touristes le visitent dans des voitures de série. Il faut passer à un nouveau stade : transporter des marchandises entre l’Afrique du Nord et l’Afrique Centrale.
par Marie-Christine1 et Claude ROUXEL
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1 Marie-Christine ROUXEL est l’auteur de « Renault en Afrique, Croisières automobiles et raids aériens 1901-1939 », qui vient de sortir chez ETAI.
Fort des succès remportés en Afrique par ses fameux six-roues au cours des années vingt,
Renault s’engage dans la Mission des sables avec de grandes ambitions.
Ses deux camions diesel participant au concours sont accompagnés d’une Vivasix de tourisme et d’une camionnette OS.
L’équipe est placée sous la responsabilité de Charles Fouché.Le chemin de fer transsaharien jouant l’Arlésienne, le gouverneur de l’Algérie cherche à réaliser la jonction de l’Afrique du Nord avec les colonies d’AOF (Afrique occidentale française) et d’AEF (Afrique équatoriale française) par camions pour pouvoir exploiter les richesses de ces territoires.
La mise en valeur de l’empire colonial français ne peut se faire qu’avec des moyens de communication rapides mais le pétrole est indispensable, la France en a peu, il est cher et son coût est un frein à ce développement.Le carburant national
Pour remplacer le pétrole, les idées ne manquent pas. Mais sont-elles réalistes ? De grandes campagnes sont entreprises en faveur du « carburant national » : il s’agit tantôt du bois de nos forêts, que l’on considère alors comme inépuisable, tantôt de l’alcool. Sur nos territoires africains poussent des oléagineux dont le débouché est loin d’être toujours assuré et certains caressent l’espoir d’en faire également un carburant pas cher et lui aussi quasi inépuisable.
C’est dans cet esprit qu’en 1924-1925, deux individuels, le journaliste Tranin et l’ancien aviateur Duverne ont voulu expérimenter un catalyseur destiné à brûler de l’huile de palme pour animer le moteur de la Rolland-Pilain avec laquelle ils traversaient l’Afrique. L’idée n’a pas fait long feu.
En 1927, un concours de gazogènes, ouvert aux camions et camionnettes, a été organisé entre Tunis et Casablanca, puis, au cours de l’hiver 1930-1931, une expédition est effectuée par trois camions Laffly munis de moteur à huile lourde CLM. L’invention de Rudolphe Diesel commence en effet à entrer dans le domaine courant et nombreux sont les inventeurs ou constructeurs qui cherchent à la domestiquer, le carburant auquel elle fait appel étant nettement moins onéreux que l’essence et s’évaporant moins sous la chaleur. Passés à la postérité sous le nom de « cargos du désert », les trois véhicules parcourent 10 000 km à travers le Sahara avec un certain succès.
Un an plus tard, dans les premières semaines de 1932, la mission Charles Roux quitte Pans… à destination de Tombouctou ! Elle part avec deux camionnettes Citroën seulement modifiées par l’adjonction d’un dispositif auxiliaire au carburateur nommé « le carboux ». Cet appareil miracle permettra aux deux véhicules de consommer tantôt de l’alcool, tantôt un mélange essence-huile de schiste, ou bien encore des huiles végétales, seules, avec de l’essence, ou avec du gas-oil. Nous verrons que ce traitement de choc ne réussira guère aux deux pauvres cobayes.
Le concours est organisé dans le but de montrer les avantages du moteur diesel.
Renault engage un six cylindres et un quatre cylindres fonctionnant selon ce principe et insiste sur le caractère français
de leur conception, ses concurrents équipant leurs camions de diesels construits sous licences étrangères.
La filiale française de Saurer est très sûre de la fiabilité de ses moteurs diesel puisque,
à côté des deux camions type 5 ADD engagés dans le concours,
son véhicule d’assistance est également un diesel. Il s’agit d’un 4 BLD.
L’équipe Berliet, dont on voit à gauche deux des véhicules, est composée de deux camions diesel,
un GVLS et un VPDE, assistés par deux camionnettes à essence.
La GLM {Cie lilloise de moteurs) a engagé deux camions Laffly :
on voit l’un d’eux à droite, cachant l’avant d’un des Renault.La mission des sables
En attendant les résultats de cette audacieuse expérience, c'est toujours l’hui1e lourde (le gas-oil) qui reste la seule alternative valable à l'essence, en Afrique comme en Métropole. À peu près à la même date, le Gouverneur général de l’Algérie organise un concours pour les véhicules utilisant ce carburant. Cette épreuve passera à la postérité sous le nom de Mission des sables. L’armée, qui contrôle les Territoires du Sud, apporte un très large soutien logistique, et la plupart des accompagnateurs sont des militaires. C’est d’ailleurs le rapport établi à son issue par un officier supérieur, le lieutenant-colonel Sigonney, qui va nous permettre d’en relater les principaux faits.
Le but de l’épreuve est de réaliser une liaison Alger-Gao avec des camions chargés de marchandises et fonctionnant tous à l’huile lourde. L’itinéraire retenu pour l’aller est celui utilisé couramment par la Compagnie générale transsaharienne depuis cinq ans, soit par Ghardaïa, El-Goléa, Timimoun, Adrar, Reggan, Bidon V et Tabankort ; pour le retour, entre Reggan et El-Goléa, on prendra un itinéraire plus à l’est par In Salah.
Outre la démonstration à faire des capacités des moteurs à huile lourde, un aspect commercial est donné à l’expédition : les camions prendront à Alger un chargement de marchandises pour Gao et un autre à Gao pour le retour. D’ailleurs, un délégué a été chargé d’effectuer un voyage de prospection commerciale au Soudan. Les commerçants d’Afrique du Nord aimeraient bien faire des affaires avec les contrées d’au-delà le Sahara et dix d'entre eux contribuent chacun pour 1 000 F à ses frais de voyage et lui confient des échantillons, lui demandant de répondre à un questionnaire détaillé sur les débouchés possibles dans ce pays, et éventuellement de revenir avec des commandes que des convois futurs livreraient.
Les camions Renault (à droite) sont rapides. Sur le trajet de Boghari à Laghouat, où la route est empierrée,
ils ont franchi les 230 km à la moyenne de 49,800 km/h. Les Berliet ont été les plus lents.
L'armée apporte un soutien logistique de premier plan aux civils organisateurs du concours.
Les militaires s’occupent de l’assistance technique mais aussi de l’intendance et,
à chaque étape, comme ici à Laghouat, ils sont omniprésents.
À l’étape de Ghardaïa, l’équipe Renault ravitaille ses véhicules après avoir parcouru 322 km dans la journée.
Il avait été prévu que les organisateurs s’0ccuperaient de l’approvisionnement en carburant mais, finalement,
ils ont laissé ce soin aux concurrents qui doivent donc emporter avec eux de quoi subvenir à leurs besoins.
Renault aux avant-postes
Renault s’implique beaucoup dans cette entreprise en raison des retombées commerciales à en attendre, sur un marché auquel il s’intéresse énormément. Il n’est évidemment pas le seul et des véhicules de quatre firmes sont inscrits :
— deux Renault, des types TID 4 et TID 6 ;
— deux Berliet, un GVLS et un VPDE2 ;
— deux Laffly de la Compagnie lilloise des moteurs ;
— deux Saurer de type 5 ADD.
Ils sont accompagnés pour le contrôle de trois voitures Renault à essence du Gouvernement général, d’une camionnette Citroën à livrer au poste du Touat et, comme voitures d’assistance, de deux camionnettes Berliet à essence, d’une voiture de tourisme Renault à essence, d’une camionnette Renault à essence, et d’un car-camion Saurer 4 BLD à huile lourde, soit en tout dix-sept véhicules automobiles accompagnés de plus de cinquante personnes._______________
2 Les performances des Berliet dans cette épreuve ont été décrites dans le Hors-série Charge Utile n° 22, « Les missions Berliet au Sahara ».L’équipe Renault est constituée de deux camions diesel cinq tonnes ; l’un est équipé d’un quatre cylindres 25 CV (le modèle TID 4) et l’autre d’un six cylindres 40 CV modèle TID 6) auxquels il a été ajouté des réservoirs d’eau, des couchettes intérieures et des coffres. L’usine insiste bien sur le caractère 100 % français de leurs moteurs, mettant en avant le fait que ses concurrents utilisent des brevets étrangers.
Ils sont accompagnés d’une camionnette OS de 1 300 kg de charge utile à moteur 10 CV et d’un torpédo 15 CV six cylindres Vivasix, qui a participé deux ans auparavant à une épreuve sur un itinéraire assez proche, le rallye du Centenaire.
Au menu, la bagatelle de 6 150 kilomètres à parcourir, d’Alger à Gao et retour. Excepté 430 kilomètres de voies empierrées, les participants auront essentiellement du sable à se mettre sous les roues.
Les choses débutent mal. L’organisation devait assurer le ravitaillement en carburant mais, au moment du départ, on annonce aux concurrents qu’ils devront s’occuper eux-mêmes de cette question. De plus, les entreprises ne se bousculent pas pour servir de cobayes et risquer leurs marchandises dans cette aventure. Si Laffly trouve un chargement d’engrais et Berliet des moteurs et des câbles de cuivre à transporter, Saurer et Renault partent seulement avec des pièces de rechange, du carburant et divers matériels.
Primitivement intitulée « Liaisons commerciales transsahariennes », nom arboré par les camions Renault,
l’épreuve est devenue « concours de véhicules à huile lourde » et passée dans le langage courant sous celui de « Mission des sables ».
À Ghardaïa, sous l’œil intéressé de quelques autochtones et avec l’assistance des militaires,
les deux Renault se préparent à la grande traversée.
Les concurrents ont progressé et l’on retrouve ici les Renault et l’une des camionnettes Berliet à l’étape de Timimoun.
Un véhicule des militaires étant en panne, la mission s’y repose une journée tout en révisant le matériel.
C’est dans l’hôtel et le garage de la Compagnie générale transsaharienne que les concurrents sont hébergés.
La Compagnie générale transsaharienne, exclusivement équipée en Renault,
ici un petit car OS, assure le service touristique, ainsi que le transport du courrier
et de petits colis, le ravitaillement des militaires, à travers le Sahara.
La neige, le sable, des pannes
Le départ d’Alger était prévu le 20 février, mais d’importantes chutes de neige sur l’Atlas tellien rendent la route impraticable et conduit les organisateurs à le repousser au lendemain. La première étape est marquée par quelques glissades sur la neige, mais surtout par les ennuis de chambre à air qui affectent les camions Laffly et que l’on impute à leur trop lourd chargement. Les deux tonnes d’engrais qu’ils devaient conduire jusqu’à Gao sont donc laissées à Djelfa dès le second jour. Les craintes des commerçants algérois étaient fondées ! Nous ne relaterons pas par le détail les aventures et les difficultés rencontrées, les pannes bénignes et les multiples ensablements dont seront victimes les véhicules, et nous nous limiterons aux faits les plus marquants. Le 24 février, première défection : un des camions ravitailleurs tombe en panne et doit être abandonné. Le lendemain, le directeur du service des Travaux publics des Territoires du Sud rejoint le convoi avec une nouvelle Renault « type Sahara ». Le 27, la belle voiture toute neuve rompt son arbre de transmission et doit être laissée à Timimoun. Le 1er mars, la camionnette Citroën qui devait être livrée au poste du Touat refuse tout service, bloc cylindres fendu. Elle est abandonnée à Reggan. À chaque fois, il faut laisser un ou deux militaires auprès du véhicule en panne et les effectifs en hommes se trouvent ainsi diminués de cinq unités. Le 2 mars, ce sont donc quarante-neuf personnes et quatorze véhicules qui abordent le Tanezrouft, ce désert de la soif et de la peur : on y risque la rencontre de « rezzous », ces groupes de bandits prêts à tout pour vous détrousser, voire vous prendre en otage ou vous faire passer de vie à trépas. Le 3 mars, le fameux poste de ravitaillement de Bidon V est atteint : bien imprudemment, un message est envoyé par TSF annonçant que tout va bien. L’on espère en effet arriver à Gao avec une avance de trois jours sur les prévisions. Hélas, le désert joue les tours dont il est coutumier : le sable mou provoque de très nombreux et sévères enlisements, retardant la progression, et des traces en sens divers amènent à quitter la bonne piste et à se perdre. Une fois revenu sur le bon chemin, le convoi connaît encore les ensablements et les équipages commencent à ressentir la fatigue. L’un des camions demande grâce lui aussi : cette fois-ci c’est l’un des concurrents, le quatre cylindres Renault TID 4. Une bielle est passée au travers du carter et l’a perforé en plusieurs endroits. La panne est irrémédiable et il faut l’abandonner à son tour, à 136 km au nord de Tabankort. Tout son chargement, passagers et matériel, est réparti sur les autres véhicules, des hommes devant voyager sur le toit des camions, et c’est dans cet équipage que Gao est atteinte le 7 mars.
Dans le dangereux Tanezrouft, vaste étendue de « reg » plat, sans eau et sans aucune trace de vie,
il importe de rouler groupés. Deux des camions Saurer attendent le troisième de l’équipe.
Le six cylindres Renault TID 6, la Vivasix et la camionnette OS font une halte,
attendant eux-aussi l’un des leurs, le TID 4.
Même si le silence et les dangers du désert en imposent, la plaisanterie ne perd pas ses droits et 100 km
avant Bidon V, l’équipe Renault plante un panneau en forme de losange sur lequel on peut lire :
« piste sans issue ». Il est daté 3 mars 1932 et signé : « Don de l’équipe saharienne Renault ».
Trois fanions à la gloire des huiles Renault y apportent une note de couleur.
Toujours le sable, un sauvetage, du beurre transporté
Après cinq jours consacrés au repos des hommes et à la remise en forme des véhicules, le convoi prend le chemin du retour le 13 au matin. Devant les difficultés rencontrées à l’aller, il a été décidé de ne pas en ajouter de supplémentaires et la boucle prévue par In Salah est annulée. C’est donc strictement le même itinéraire qui va être repris. Le 14, une équipe est laissée auprès du camion Renault en panne, avec de l’eau, des vivres et une voiture de secours, dans l’attente du moteur de rechange qui lui permettra de regagner Alger. De sérieux ensablements retardent la progression. Le lendemain, le 15 mars, 50 km avant Bidon V, le lieutenant-colonel Sigonney tombe sur une mission en détresse, celle de Charles Roux, dont nous avions évoqué le départ peu avant celui de la mission des sables. Le moteur de sa première Citroën, partie pour tester diverses sortes de carburants entre Paris et Tombouctou, a apparemment mal digéré les breuvages que l’on a voulu lui faire ingurgiter (bielle à travers le carter, comme le camion Renault) et il a fallu l’abandonner dans le désert. La seconde a dû prendre à son bord le matériel et les passagers qu’elle transportait et, ainsi surchargée, elle a cassé son pont arrière. Parties de Reggan depuis onze jours, six personnes se trouvent ainsi bloquées en plein désert, avec une réserve d’eau en voie d’extinction. Il était temps que des secours leur arrivent ! Les naufragés sont naturellement pris en charge. Les hommes sont bien fatigués et l’on observe un repos de deux jours a Reggan, les 18 et 19 mars. Finalement, les véhicules se comportent plutôt bien et, grâce aux efforts de tous, la mission est un succès, même si l’objectif de transporter des marchandises revêt un aspect un peu dérisoire : 700 kg de beurre sont livrés à Reggan de la part d’un commerçant de Gao ! Et le 29 mars, sept des huit concurrents officiellement engagés regagnent Alger, mission accomplie.
Le fameux poste de Bidon V, devenu légendaire, est constitué de deux carrosseries de cars OX Renault,
dépouillés de toute la partie mécanique et, luxe suprême, d’un poste distributeur d’essence.
Ce carburant ne servira évidemment à rien aux participants au concours
mais sa présence sera bien appréciée par les véhicules accompagnateurs.
À la frontière algéro-soudanaise flotte le drapeau français.
Les trois Saurer, que l’on voit à gauche, et les deux Laffly, aperçus à droite,
ont encore 570 km de sable à parcourir pour atteindre Gao.
En arrivant au Soudan, deux gazelles ont été sacrifiées pour améliorer l’ordinaire des participants.
Les voitures de gauche sont la Vivasix accompagnant l’équipe Renault et l’une de celles des organisateurs.
Les conclusions du colonel Sigonney
Au terme de son rapport, le chef de l’opération tire les conclusions suivantes :
— les transports transsahariens par camions diesel sont tout à fait possibles, même avec des poids lourds de 12 et 13 tonnes mais, vu l’état de la piste entre Reggan et Gao, mieux vaudrait s’en tenir à 9 tonnes pour le moment ;
— le personnel devra être robuste et avoir l’habitude du Sahara ;
— il faut organiser des dépôts de carburant, huile, graisse, pièces de rechange, eau, etc., afin d’utiliser toute la capacité de chargement des véhicules pour les marchandises, et cela nécessite évidemment l’utilisation d’un modèle uniforme.
Cette dernière proposition est tout à fait logique. On voit mal comment l’on pourrait stocker à Bidon V ou dans les bordjs du Sahara des pièces de rechange pour toutes sortes de modèles, mais elle ne fait pas l’affaire de tout le monde, et tous vont chercher à prouver qu’ils sont les meilleurs !
À Tabankort, l’équipe Renault se trouve amputée d’un de ses deux camions.
Le moteur du TID 4 déclare forfait, bielle passée au travers du carter,
et il va falloir attendre qu’un nouveau groupe arrive pour faire
un échange… standard. Le six cylindres, toujours assisté de la Vivasix
et de la camionnette OS est désormais seul à défendre les couleurs de Billancourt.
La mission des sables a atteint Gao. Après quelques jours de repos,
elle prend le chemin du retour et les mêmes difficultés qu’à l’aller vont resurgir.
Les camions s’ensablent fréquemment : ici, c’est le rescapé de l’équipe Renault, le TID 6, qui en est victime.
Tandis que se déroule le concours des véhicules à huile lourde,
la mission Charles Roux expérimente plusieurs types de carburants
sur le trajet Paris – Tombouctou avec deux camionnettes Citroën.
Atteinte du même mal que le quatre cylindres Renault,
l’une d’elles a dû abandonner. Celle qui restait en état de marche a récupéré
passagers et matériels de sa sœur malade... et son pont arrière n’y a pas résisté.
Tous vainqueurs
Qui a dit que Renault n’avait pas l’art de la communication ? Seul concurrent ayant laissé un de ses véhicules en route, il n’hésite pas à se présenter comme le premier… arrivé à Alger, sans dire évidemment que cela ne correspond à aucun des critères du concours.
En fait, après bien des controverses, les Berliet remportent le classement base sur la charge utile transportée, et ce sont les Laffly qui sont vainqueurs à celui tenant compte de la vitesse et de l’adaptation au terrain. Tous les concurrents vont pourtant tirer la couverture à eux et faire assaut de publicité pour se déclarer les grands gagnants. Renault ne sera pas le dernier, allant jusqu’à organiser une caravane de démonstration en France, y compris avec le camion dont le moteur avait rendu l’âme dans le Tanezrouft ! Saurer s’offrira une pleine page dans L’Illustration.
Même s’il est un sous-produit de l’or noir, et si l’on cherche toujours le vrai produit de substitution, en attendant c’est bel et bien le gas-oil qui va permettre au transport routier de se développer, ici comme en France, et c’est donc lui le véritable vainqueur.
Essayant de se protéger de la chaleur et des vents de sable,
les naufragés de la mission Charles Roux attendent un hypothétique sauveur.
La Mission des sables va les tirer de ce mauvais pas.
Les derniers kilomètres ne sont pas exempts d’émotion pour l’équipe Renault,
de petits ennuis mécaniques retardant sa progression.
Cependant, le 29 mars, le TID 6 touche enfin au but et rentre à Alger.
Dépannage en plein désert :
le moteur de rechange du camion TID 4 abandonné près de Tabankort
est changé sur place et le véhicule va regagner Alger, puis la France pour participer
à une tournée de propagande organisée par le service commercial de Renault.
L’équipe Renault au grand complet entreprend une visite de certaines des agences de la
marque pour proclamer bien haut les mérites de ses camions diesel vainqueurs du Sahara.
Le TID 6 et le TID 4 arborent sur leurs portes les principales étapes du circuit accompli...
même si le quatre cylindres n’a pu atteindre Gao !
Source :
CHARGE UTILE Magazine
N° 127 - Juillet 2003http://charge-utile.histoireetcollections.com/
