3ème Groupe de Transport

5ème C.T.G.P.

Un sigle nouveau qui prouve une fois de plus que les légionnaires, quelle que soit la mission confiée, s'adaptent et savent rapidement trouver la voie de l'efficacité.

À chaque tournant de son histoire, la Légion Étrangère a dû faire face aux missions nouvelles que lui confiait le commandement ; le légionnaire a su et saura toujours être d’abord un soldat, et c’est la raison pour laquelle il est capable d’accomplir avec la même conscience et la même ardeur qui ont fait sa gloire sur les champs de bataille, la besogne des sapeurs, des pionniers ou des transmetteurs.

Une nouvelle métamorphose lui est imposée : tout en conservant ses épaulettes vert-et-rouge, il doit prendre la relève de certaines unités du Train.

L’ancienne 5ème C.P. du 2ème R.E.I., riche héritière de la 6ème C.P. du 4ème Étranger, a été appelée à se transformer en 5ème Compagnie de Transport Gros Porteurs...

Ce qui caractérise cette compagnie du 2ème Étranger n’est pas tellement son organisation à la mode du Train, revue et corrigée par le T.E.D. 157, mais beaucoup plus une abstraction omniprésente qui, selon les échelons auxquels on la ressent, peut s’appeler conscience professionnelle, ou bien goût de la perfection, ou bien encore désir de promotion, mais qui, de toute façon, traduit un élan commun à tous les légionnaires et à leurs chefs : une intense volonté d'adaptation.

Par corrélation, il devient possible d’affirmer que la 5ème C.T.G.P. est l’élément représentatif par excellence de ce qu’est la Légion : fière de ses traditions, elle trouve son unité dans son esprit de corps qui lui permet de surmonter des difficultés exceptionnelles.

La 5ème C.T. étire ses pelotons depuis la Méditerranée jusqu'aux confins du Sahara : sur l’axe Mers el-Kébir – In Amguel, elle sillonne routes et pistes.

Un parcours aussi varié nécessite des matériels appropriés aux difficultés rencontrées : les routes bien entretenues mais au profil accidenté de la région de Mascara, les lignes droites de Saïda et Méchéria, ou bien encore les pistes du Sud de Colomb-Béchar et tous leurs aléas.

C’est pourquoi la compagnie a été divisée en pelotons correspondant aux différents types de véhicules et de missions.

À Reggan, le P.C. avec le commandement, ainsi que les pelotons G.L.R. et G.B.O., à Colomb-Béchar, le peloton Willème dont les véhicules supportent très mal la piste et s’éloignent très rarement de leur itinéraire habituel entièrement sur route goudronnée.

720 tonnes de transports réalisés en un mois, tel est le chiffre atteint au mois d’octobre dernier par les éléments de la 5ème C.T. Pour une compagnie ayant à peine six mois d’existence, c’est là une belle performance qui démontre avec quel entrain les légionnaires se lancent dans leurs nouvelles activités.

Un des problèmes posés par la métamorphose de la compagnie portée en compagnie de transport est celui de la formation du personnel ou plutôt de sa reconversion. À Reggan on a tenu la gageure d’instruire des chauffeurs de gros porteurs en l’espace d’un mois et demi.

Le stage est mixte, c’est-à-dire que les légionnaires apprennent à conduire aussi bien les Dodge à essence que les Berliet diesel ; en même temps qu’ils s’initient à la conduite à proprement parler, ils prennent contact avec la mécanique et ses surprises.

Le programme s’en trouve très chargé et trois jours par semaine sont consacrés à la conduite tandis que le reste du temps est utilisé à l’étude en salle pour les aspects purement théoriques ou bien sur les véhicules. Il faut arriver à ce que les chauffeurs, ou plutôt, les apprentis chauffeurs soient capables d’assurer eux-mêmes l’entretien et le premier échelon du véhicule qu’ils ont en compte.

Sur la piste le kilométrage réalisé par un véhicule est fonction directe de la qualité de l’entretien. Un vrai chauffeur doit connaître son camion à fond est être ainsi capable de déceler la panne ou l’ennui mécanique dès les premiers symptômes.

En fait le gros ennui sur la piste, et le plus fréquent, relève du dépannage de premier échelon. Avec les vibrations continues, tous les assemblages sont soumis à des efforts permanents et à un travail exceptionnel, les vis et les boulons se débloquent, les attaches se rompent. Aussi, le rôle de chauffeur est-il capital puisque c'est lui qui doit pratiquement tout vérifier à chaque halte, réparer par ses propres moyens ou, si le cas est trop grave, faire appel au Lot 7 et au spécialiste qui accompagne toujours les convois.

Néanmoins, le travail de base se fait au quartier et le service auto joue un rôle primordial dans la régularité des convois. En effet c’est lui qui assure le dépannage et les révisions périodiques selon le nombre de kilomètres parcourus.

Pour entretenir autant les personnels que les matériels, le peloton G.B.O., placé sous le signe du mammouth, organise le plus souvent possible des écoles de rame. Entre deux missions cela permet aux chauffeurs de se perfectionner et de surveiller de plus près leurs véhicules.

Au cours de ces sorties qui, en général, durent une demi-journée, les jeunes chauffeurs bénéficient de l'expérience de leurs anciens. En effet, le parcours habituel figure tous les types de terrains sur lesquels ils sont appelés à travailler : la piste, le reg, le sable et la route. Chaque terrain impose des réflexes différents et le bon chauffeur doit avoir un coup d’œil infaillible ; savoir s’il faut accélérer ou freiner, savoir comment il faut aborder une pente ou une bosse, sur quel rapport de boîte, toute cette science est le résultat d’un long apprentissage qui ne peut se faire que « sur le tas ».

De même, à chaque arrêt, le tour du camion doit devenir instinctif : sur un G.B.O., petit bijou de 30 tonnes, où tout est assisté, où les canalisations d’huile courent partout, il faut déceler la fuite immédiatement sinon cela peut devenir grave et, par la suite, compromettre la mission elle-même par le retard causé.

C’est en cela finalement que le légionnaire de la 5ème C.T.G.P. se sent différent : il a parfaitement conscience d’être responsable. Il sait fort bien qu’il est impossible à ses chefs de contrôler tout son travail, mais sous leur impulsion, il a appris à connaître et à respecter son véhicule et, qui plus est, il a découvert une source de satisfactions personnelles : l’amour du métier.

Apparemment le peloton G.L.R., dont l’emblème est le rhinocéros, est le plus favorisé puisque ses véhicules sont les plus simples et les plus résistants. En fait les problèmes qui se posent restent les mêmes, tant à l’échelon peloton qu’à l’échelon compagnie : entretien du matériel, formation professionnelle des chauffeurs et dépanneurs, souci constant des améliorations à apporter dans l’exécution des missions ou dans l’utilisation des matériels.

D’après les spécialistes du peloton, le G.L.R. est le type de véhicule le mieux adapté au travail demandé à une C.T. puisqu’il est capable de rendement aussi bien sur la piste que sur la route et que sa caisse est suffisamment grande pour maintenir un coefficient de densité maximale.

Sur les G.L.R. les vérifications effectuées tous les 10 000 kilomètres ne comprennent pas moins de 13 opérations différentes allant de la boulonnerie à reprendre complètement jusqu’à des travaux plus délicats comme le tarage des injecteurs.

Le graissage complet d’un G.B.O. n’est pas une petite affaire : 88 graisseurs et 19 bouchons pour l’huile, les vidanges nécessitent quelques 105 litres d’huile en plus des 52 autres utilisés au rinçage. Pour les révisions des 10 000 kilomètres, il faut 30 kg de graisse seulement pour les tambours ! L’ensemble des opérations prend quatre jours à deux mécaniciens travaillant à plein temps et aidés du chauffeur du véhicule.

Les dépanneurs du peloton G.L.R. se fabriquent
eux-mêmes un support de palan de Lot 7…

Ddes jeunes chauffeurs apprécient le système de dégagement
des roues de secours G.B.O., et s’entraînent à le manier.

Source :

Képi blanc
La vie de la Légion Étrangère
n° 226 – Février 1966