Le département de la Saoura, un des deux départements sahariens de l’ALGÉRIE, s’étend sur 700 000 km² du 21 au 33° Nord et du 2° Est au 8° Ouest. Sa forme est sensiblement celle d’un triangle dont le grand coté, orienté Nord-Sud est long de 1 400 kms, l’extrémité Ouest (TINDOUF) en étant éloignée de 1 000 kms. Il est limitrophe du MAROC, du MAROC ESPAGNOL, de la MAURITANIE, du MALI et des départements algériens des OASIS et de SAÏDA.

    La population est de 200 000 habitants soit une densité moyenne de 0,3 habitant au km², il faut cependant remarquer que ce chiffre n’a pas grande signification puisque à coté de zones pratiquement désertes (TANEZROUFT, ERG CHÈCHE, ERG IGUIDI, GRAND ERG OCCIDENTAL) se trouvent des zones surpeuplées, eu égard aux ressources naturelles. La population est en effet rassemblée dans les zones où l’on trouve de l’eau, c’est-à-dire :

    — sur le piémont de l’Atlas Saharien (bordure Nord du département) : 25 000 habitants.

    — le long de l’Oued Saoura, le lit de l’oued formant drain pour la nappe de l’Erg occidental : 25 000 habitants.

    — à l’émergence de la nappe du continental intercalaire c’est-à-dire sur un arc de cercle de 300 kms de long environ passant par TIMIMOUN, ADRAR et REGGANE : 85 000 habitants.

    Le reste de la population est soit concentré à BÉCHAR (50 000 habitants) soit disséminé (nomades de L’ERG OCCIDENTAL et REGUIBAT de la région de TINDOUF).

    Le département est traversé par deux axes importants :

    – la route d’ORAN au MALI par BÉCHAR, ADRAR, REGGANE et BIDON V ;
    – la route de MAURITANIE qui se greffe sur la précédente à ABADLA et qui rejoint à TINDOUF la piste d’AGADIR à DAKAR par FORT GOURAUD.

    Le premier de ces deux axes a une importance capitale pour le département et ceci pour plusieurs raisons :

   – 75 % de la population environ est groupée le long de cet axe ;

   – c’est la voie par laquelle les denrées et produits de première nécessité arrivent des départements du Nord ;

   – c’est la voie par laquelle transitent les échanges entre l’ALGÉRIE et la République du MALI, échanges jusqu’ici limités à un trafic régional entre les régions d’ADRAR et de TIMIMOUN et le Nord du MALI (dattes, tabac, henné vers le Sud, moutons vers le Nord) mais que les récents accords algéro-maliens vont faire augmenter dans des proportions considérables.

    Il faut rappeler brièvement les effets économiques de l’aménagement de l’infrastructure routière en régions sahariennes.

   
    Ces effets sont de deux sortes :

    – un effet direct qui se manifeste par la réduction des prix de transport. Les prix actuels de la tonne x kilomètre sont les suivants :

    – 0,22 F sur route ;
    – 0,35 F sur bonne piste ;
    – 0,42 F sur piste moyenne :
    – 0,60 F sur mauvaise piste ;

    Si on examine l’importance des dimensions du département de la Saoura, dont la bordure Nord est à 700 km du port d’ORAN on comprend l’importance des répercussions directes de l’aménagement de l’infrastructure routière puisque tous les produits de première nécessité viennent du Nord de l’ALGÉRIE et que les populations de la Saoura sont parmi les plus pauvres d’ALGÉRIE.

    — des effets indirects qui sont les conséquences du précédent et du désenclavement des populations qui vivent pratiquement coupées du monde extérieur. La productivité des activités locales augmente, des besoins nouveaux se créent, le tourisme se développe (les régions de BENI-ABBÈS, ADRAR et TIMIMOUN sont très pittoresques).

    – sur le plan humain, il est également indéniable que la route permet à des régions qui vivent en autarcie repliées sur elles-mêmes, de s’ouvrir sur le reste du pays et qu’elle se révèle ainsi un facteur essentiel de progrès.

   
    Pour toutes ces raisons et bien qu’aucune ressource minière n’existe dans le département, l’ORGANISATION COMMUNE DES RÉGIONS SAHARIENNES, puis l’ORGANISME SAHARIEN ont été amenés à entreprendre la construction du réseau routier du département de la Saoura et en priorité l’axe BÉCHAR - ADRAR. BÉCHAR était atteint à partir d’ORAN, en 1958 ; de 1959 à 1963, l’ORGANISATION COMMUNE DES RÉGIONS SAHARIENNES a financé la construction du tronçon BÉCHAR - KERZAZ (333 kms) ; de 1963 à 1964, l’ORGANISME SAHARIEN a financé la construction de KERZAZ – FOUM-EL-KHENEG (77 kms) ; les travaux du tronçon FOUM-EL-KHENEG – ADRAR (183 kms), qui viennent de commencer, se termineront en 1966.

    L’article ci-après fait le point des travaux déjà exécutés et donne des indications sur les travaux futurs.

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LE TRACÉ

I) — CHOIX DU TRACÉ.

    La recherche du tracé de la route BÉCHAR - ADRAR a été guidée par deux impératifs :

    — assurer au mieux la desserte des populations disséminées entre BÉCHAR et ADRAR, puisque le but principal recherché était le désenclavement de ces populations.

    – assurer cette desserte dans des conditions économiques acceptables compte-tenu de la faible importance numérique de la population et de l’ampleur de la distance.
    Ces deux impératifs se sont révélés bien souvent contradictoires et le tracé choisi s’écarte le plus souvent du tracé qui desservirait directement la quasi totalité des populations des villages. Trois grandes options out dû être prises.

    a) Section BÉCHAR - IGLI (200 km).

   
    Les régions situées entre BÉCHAR et IGLI sont relativement peu peuplées ; seules deux agglomérations de quelque importance existent : TAGHIT (sur l’Oued Zousfana) et ABADLA (sur l’Oued Guir). Il a donc fallu choisir entre un tracé par TAGHIT et un autre par ABADLA, les deux tracés étant sensiblement de même longueur et représentant des difficultés techniques comparables, le tracé par ABADLA a finalement été choisi en raison :

   – de l’importance du trafic militaire en direction d’HAMMAGUIR qui passait par ABADLA.
  – de l’existence d’une ligne de chemin de fer à voie normale jusqu’a ABADLA qui a permis de commencer les travaux à ABADLA, le tronçon BÉCHAR - ABADLA restant en lacune jusqu’en 1962. Dans l’optique d’un aménagement progressif de la route, ce fait était très important.

    Ce choix a été fait en 1960, un élément nouveau est venu le justifier récemment, il s’agit de la décision de construire un barrage sur l’Oued Guir, barrage qui permettra la mise en valeur de 15 000 hectares dans la plaine d’ABADLA, on peut très raisonnablement prévoir dans les années à venir une augmentation très sensible de l’agglomération d’ABADLA et du trafic routier dans cette région.

    L’agglomération de TAGHIT est desservie par une piste de 60 kms qui rejoint la route a proximité de BÉCHAR.

    b) Section IGLI – FOUM-EL-KHENEG (210 km).

    Les 25 000 habitants de la vallée de l’Oued Saoura (réunion des Oued GUIR et ZOUZFANA) sont disséminés dans de nombreux villages tous situés sur la rive Est de l’oued, en bordure immédiate de l’erg occidental. Une route de desserte directe de ces villages devrait donc soit emprunter le lit de l’oued, soit le traverser ce qui conduirait dans les deux cas à des dépenses prohibitives. Le tracé se développe donc en général sur la rive Ouest, empruntant successivement la Hamada du Guir, plateau calcaire au relief peu accentué, puis le défilé de LAGARDETTE, défilé rocheux entre deux falaises gréseuses, dont la hauteur atteint 100 m. Les principaux villages sont donc situés à une distance de la route variant entre 1 et 15 kms et y sont reliés soit par des routes revêtues (BENI-ABBÈS - EL-OUATA, GUERZIM), soit par des pistes (IGLI, OULED KHODER).

    Sur une distance de 40 kms environ (du P.K. 290 au P.K. 333 il a cependant été possible d’inscrire la rive Est au prix d’un franchissement de zone dunaire et de deux radiers sur l’Oued Saoura.

    c) Section FOUM-EL-KHENEG – TIMIMOUN et TIMIMOUN – ADRAR (183 kms).

    La desserte des régions de TIMIMOUN et ADRAR était assurée par trois pistes formant à peu près un triangle :

    — FOUM-EL-KHENEG/TIMIMOUN desservant au passage l’Oasis de CHAROUINE.

    — FOUM-EL-KHENEG/ADRAR rejoignant à SBA la chaîne des Oasis entre TIMIMOUN et ADRAR.

    — TIMIMOUN/SBA qui dessert la majorité des populations.

    Pour diminuer la longueur totale de routes il a été décidé de remplacer cette configurati0n en triangle par une configuration en étoile, le tracé suit d’abord l’ancienne piste FOUM-EL-KHENEG/TIMIMOUN puis se sépare en :

    – une bretelle sur TIMIMOUN par CHAROUINE ;

    – une route longeant à 4 ou 5 kms la chaîne des Oasis entre TIMIMOUN et ADRAR, qu’elle rejoint à SBA, ces oasis sont en effet situées en général dans des bas-fonds peu propices à la construction d’une route (terrains salés).

II) – CARACTÉRISTIQUES GÉOMÉTRIQUES ADOPTÉES.

    La circulation étant particulièrement rapide sur les routes sahariennes, il est absolument indispensable de respecter scrupuleusement la condition d’homogénéité des caractéristiques géométriques, la vitesse de base est variable en fonction du relief traversé mais elle est conservée sur des sections de grande longueur :

 

– BÉCHAR-ABADLA – ABADLA/HAMADA-DU-GUIR – HAMADA-DU-GUIR/KERZAZ – KERZAZ/P.K. 353 – P.K 353/ADRAR

(— P.K. 0 P.K. 90) (— P.K. 90 P.K. 133) (— P.K. 133 P.K. 333) (— P.K. 333 P.K. 353) (— P.K. 353 P.K. 593)

:   100 km/h. :     80 km/h. :   100 km/h. :     80 km/h. :   100 km/h.

  
    En certains points singuliers, il a cependant été nécessaire d’utiliser des caractéristiques inférieures à celles imposées par les vitesses de base choisies, il s’agit essentiellement :
        — des franchissements de falaise (traités souvent en double chaussée) ;
        — des zones dunaires.
        Dans ce cas, les caractéristiques sont progressivement diminuées aux abords de ces points qui sont signalés.

        Les autres caractéristiques sont les suivantes :

    —  La largeur de la plateforme est de 8 m au sommet de la couche de base.

  — La largeur du revêtement est de 6 m sur la première section exécutée (ABADLA – HAMADA-DU-GUIR) ; 4 m sur la deuxième (HAMADA-DU-GUIR/EL OUATA) et 7 m sur les autres sections. La section à 4 m a été élargie à 7 m en 1963, la section à 6 m est en cours d’élargissement.

    Il peut sembler paradoxal d’exécuter un revêtement à 7 m sur une route relativement peu circulée. L’expérience de la section à 4 m a montré que, sur des routes parcourues par un trafic lourd (les contrôles ont parfois montré des essieux chargés à près de 20 tonnes) et rapide, les bords du revêtement et les accotements se dégradent très vite lors des dépassements ou des croisements de véhicules et qu’il est très difficile d’assurer un entretien satisfaisant en raison de la rapidité avec laquelle progressent les dégradations. C’est pourquoi la largeur de 7 m a été finalement retenue.

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III. — LES OUVRAGES D’ART.

    Le tracé de la route recoupe le lit de très nombreux oueds. Ces oueds, à l’exception des oueds BÉCHAR, GUIR et SAOURA, coulent très rarement mais présentent des crues extrêmement brutales en raison de l’intensité des orages locaux et du ruissellement quasi immédiat sur des terrains exempts de toute végétation.

    Il est donc nécessaire d’exécuter un ouvrage d’art à chaque traverse d’oued car on ne peut accepter le risque qu’un orage local ne coupe la route en plusieurs endroits.

    Les ouvrages d’art sont de plusieurs types.

    1) – Ouvrages courants.

    Aux traverses des oueds de moyenne ou de faible importance les ouvrages sont :

    a) des ouvrages submersibles caractérisés par :

    – la route au niveau du lit de l’oued,

    – une chaussée renforcée,

    – des protections amont et aval contre les affouillements.
    b) des buses emboîtables « ARMCO ».

    La première des conditions précédentes, c’est-à-dire la route au niveau du lit de l’oued ne peut pas toujours être remplie c’est le cas en particulier des oueds encaissés. Dans ce cas le passage des eaux est assuré au moyen de buses circulaires emboîtables « ARMCO ». Ce système très utilisé au Sahara présente de nombreux avantages : transport facile des éléments, emploi de main-d’œuvre peu qualifiée, bonne résistance aux eaux même agressives. Il a en particulier été utilisé sur une large échelle dans le défilé de Lagardette où 5 200 m de buses ont été posés en 50 kms.

    Le débouché des buses est donné par la formule :

        D (m²) = 4 v S (km²)
        ou S représente le bassin versant, mesuré sur photos aériennes.

    2) – Ouvrages spéciaux.

    Il s’agit des ouvrages de franchissement des oueds Béchar, Guir et Saoura.

    a) Oued Béchar.

    À la sortie de l’agglomération de Béchar la route franchit l’oued Béchar sur un pont submersible à 6 travées de 5,80 m. Les 24 dalles de 5,80 x 2,5 m ont été préfabriquées et mines en place suivant le système BOUSSIRON.

    Ce pont n’est submergé que lorsque la hauteur d’eau dépasse 1 mètre ce qui est assez rare, des balises latérales indiquent alors aux usagers la hauteur d’eau sur le tablier.

    b) Oued Guir – Oued Saoura.

    Cet oued, puisqu’il s’agit du même oued qui prend successivement les noms d’oued Guir et d’oued Saoura diffère des autres oueds rencontrés ;

    – par le fait que, son bassin versant étant situé dans l’Atlas Marocain, son régime de crues n’est fonction que des précipitations sur ces montagnes et non pas des précipitations locales.

    — par l’importance du débit de crue : la crue exceptionnelle du 15 juin 1963 a roulé, en débit de pointe 2 500 m3/seconde.

    On comprend donc que les divers ouvrages de franchissement de cet oued aient dû faire l’objet d’une étude spéciale.

    ABADLA.

    À la sortie des gorges près d’ABADLA le Guir s’étale dans la plaine en une largeur d’environ 7 km. Son lit est instable, encombré de dépôts limoneux, on y distingue cependant deux lits mineurs.
    Ces lits mineurs sont franchis par des viaducs à ouvertures multiples en béton armé, de respectivement 5 et 3 ouvertures de 2,78 x 1,78 m de vide, assemblées en éléments de 3 ouvertures chacun, ce qui permet à l’ouvrage d’encaisser des tassements différentiels. En dehors de ces lits mineurs, la route présente des parties submersibles, traitées en ouvrages submersibles de type courant et des parties non submersibles.

    Exécutés en 1959, ces ouvrages n’ont pas subi de dégâts important depuis cette date, tout au plus peut-on noter que par alluvionnement, la route se trouve maintenant en certaines sections en contrebas du lit de l’oued ce qui entraîne la nécessité de déblayer les alluvions après chaque crue et que certaines parties non submersibles ont dû être protégées contre les affouillements par des gabions, l’écoulement de l’oued s’étant modifié.

    GUERZIM.

    Ce passage est situé immédiatement après le franchissement d’une zone dunaire, sa longueur est d’environ 500 m, le lit de l’oued est à cet endroit formé de limons fins.

    Un premier ouvrage submersible du type normal, a été exécuté en 1963, il a été complètement détruit lors de la crue du mois de janvier 1964, un autre ouvrage beaucoup plus solide sera reconstruit.

     KERZAZ.

    Le lit de l’oued Saoura à KERZAZ est très encaissé entre le grand erg occidental et les falaises du défilé de Lagardette, les hauteurs d’eau sont importantes lors des crues (5 m le 15 juin 1963) et un premier ouvrage de type normal a été partiellement détruit.

    L’ouvrage reconstruit comprend deux murettes qui descendent jusqu’à 2 m dans les limons qui constituent le lit d’oued, l’intervalle entre ces murettes étant rempli de couche de base, surmontée d’une dalle en béton de 25 cm d’épaisseur ; à l’aval un gabionnage a été exécuté sur une longueur de 8 m.

     FOUM-EL-KHENEG.

    La route recoupe une dernière fois le lit de l’oued Saoura à FOUM-EL-KHENEG, à cet endroit l’oued bute sur un bras de l’erg IGUIDI et rebrousse chemin pour se répandre dans la Sebkha-el-Melah, exutoire naturel des crues.

    Le prix de revient moyen de la section déjà construite s’établit donc à 135 000 F au kilomètre, la section qui reste à construire sera un peu plus coûteuse (145 000 F/Km) ceci s’explique :

    – par l’augmentation de l’éloignement, (le chantier sera en moyenne à 1 200 km de sa base arrière).

    – par l’augmentation des transports d’eau (les ressources en eau sont situées aux deux extrémités du chantier).

    – par la présence de sols peu portants sur une section assez importante (50 km) à peu près dépourvue de matériaux de couche de base.

    Ces désavantages étant partiellement compensés par l’absence d’ouvrages d’art.

ENTRETIEN ULTÉRIEUR.

    Il est encore trop tôt pour donner des indications sur l’entretien que nécessitera ultérieurement la route. On peut cependant déjà noter que l’exécution d’un enduit superficiel de renouvellement doit être envisagée sur les 80 premiers kilomètres construits (à partir d’ABADLA) au cours de la saison 1964-1965. Compte-tenu du fait qu’il s’agit des premières sections construites et que la technique utilisée n’était pas encore tout à fait au point, on peut estimer qu’il faudra prévoir l’exécution de tels enduits de renouvellement, environ tous les 5 ans.

    L’entretien courant (désensablement, réparations des dégradations locales) est assuré par des équipes basées à ABADLA, BENI-ABBÈS et KERZAZ, il requiert une très grande mobilité de ces équipes, car les dégradations progressent très vite sous l’effet de la circulation et il est indispensable d’intervenir rapidement.

    Les considérations de rentabilité n’ayant joué qu’un rôle secondaire dans la construction de la route il n’est pas question de justifier celle-ci par un bilan de l’usager. Tout au plus peut-on noter que le trafic actuel (50 000 T/an environ) augmentera dans les années à venir en raison du développement des échanges entre L’ALGÉRIE et le MALI, échanges dont le volume ne peut pas encore être chiffré avec précision.

    Le but essentiel recherché était d’assurer le désenclavement de populations isolées par la construction d’une route de prix de revient modéré. La route n’est pas terminée et il est encore trop tôt pour tirer des conclusions définitives sur sa tenue dans l’avenir, les premiers résultats laissant cependant augurer que le but fixé sera atteint et que les dépenses futures d’entretien et de réparation resteront dans des limites raisonnables.

 

Jean-Claude DROIN,
Ingénieur des Ponts et Chaussées,
Chef de la Division Départementale de la Saoura
de l’Organisme Saharien.