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Le voyage Alger – Abidjan est la première mission à laquelle participe Maurice Berliet, frère de Paul, qui en signera par la suite plus d’une quinzaine, devenant au fil des années un expert dans le domaine de la préparation des expéditions sahariennes.
Le véhicule utilisé pour cette liaison Alger – Abidjan est un GLR 8 Colonial de première série ayant déjà à son actif trois missions dans le sud :
Alger – Rhat avec M. Devicq, directeur de la Compagnie saharienne automobile, Alger – ln Guezzam dans le cadre d’essais menés sous contrôle militaire, et Alger – Fort Flatters, encore une mission menée sous contrôle militaire, mais cette fois en été. Ce GLR 8 appartient à l’entreprise de transports de M. Elbey, de Bouaké, en Côte-d’Ivoire. Le véhicule est de série, la seule modification apportée par son propriétaire étant le remplacement des pneus 300 x 20 d’origine à l’arrière par des Dunlop 11,25 x 20 DFER, ces enveloppes se comportant mieux sur les pistes de Côte-d’Ivoire où le véhicule est destiné à travailler. Ce GLR a cependant reçu un coupleur hydraulique, monté en plus de l’embrayage. Le chargement est constitué de bordelaises de vin chargées à Alger. Avec les caisses d’accessoires et fûts de combustible de réserve, la charge transportée est de 7 tonnes.
L’itinéraire est le suivant : Alger – Ghardaïa – El Golea – In Salah – Arak – Tamanrasset – ln Guezzam – Agades – Zinder – Maradi – Birni Dami – Niamey – Fada N’Gourma – Ouagadougou – Bobo Dioulasso – Bamako – Bouake – Gaynoa – Abidjan, soit au total 7 500 km environ.
Le chemin se compose de pistes sablonneuses avec passages de fech-fech, des passages difficiles dans le Hoggar, dus aux orages de l’automne précédent qui ont emporté la piste en de nombreux endroits, puis des pistes coloniales dont la majeure partie en « tôle ondulée ». Les pistes en forêt particulièrement difficiles au moment des pluies, sont complètement déformées, obligeant une marche en première et deuxième vitesses.
Aucun incident mécanique grave n’est relevé durant ce parcours, mais seulement des ennuis qui peuvent être facilement modifiés dans la fabrication de série.
« Le premier ennui », écrit Maurice Berliet, « est occasionné par le tirant caoutchouc du radiateur, qui lâche après 200 km de pistes ; celui de rechange ne dure pas plus longtemps.
À ln Salah, nous montons un ressort de soupape en remplacement, mais le manque de souplesse du montage occasionne des fuites au radiateur, qui doit être complètement ressoudé à Bamako.
Un incident de piste, entre Tamanrasset et ln Guezzam, nous oblige à changer les deux ressorts arrière, après avoir fait un saut de près de quatre mètres, le conducteur (M. Elbey) n’ayant pu éviter un rocher à la tombée de la nuit: L’essieu avant devra également être redressé à Abidjan. À 100 km d’Abidjan, nous fendons un moyeu arrière, malgré leur monte avec des Bibax. Une grosse soufflure de fonderie mal bouchée se décolle dans le même temps, occasionnant une fuite assez sérieuse et nécessitant un démontage complet à Abidjan. Le plus gros ennui enregistré est la consommation d’huile, qui n’a cessé d’augmenter (plus de 1,5 litre aux 100 km à l’arrivée). Dans l’ensemble et vu la diversité des pistes, le véhicule s’est parfaitement comporté, même dans les passages les plus sévères. La suspension donne toute satisfaction, en particulier sur la tôle ondulée. Le coupleur hydraulique ne paraît pas très intéressant, malgré la protection qu’il donne aux organes de transmission. L’embrayage étant plus petit que celui monté sur un véhicule normal, il chauffe beaucoup pendant les ensablements et nous a donné de sérieuses inquiétudes. Le démarreur à inertie a fonctionné d’une façon parfaite durant tout le parcours, mais son lancement par un moteur électrique n’est pas intéressant du fait de la complication de l’installation électrique. Le lancement à main est demandé par tous les utilisateurs rencontrés sur le parcours. »