AU PRÉALABLE :

Merci à Jean-Jacques Aubry et son cousin Alexandre qui n’ont pas oublié la quête que nous menons désormais depuis plus d’une dizaine d’années, concernant la tragique histoire du Capitaine William Newton Lancaster.

Jean-Jacques Aubry n’avait d’ailleurs pas manqué il y a quelque temps de nous faire parvenir des renseignements et photos sur son oncle le général Jean Aubry.

Lire : http://www.3emegroupedetransport.com/GENDARMERIE00JAubry.htm

Les archives incontournables du général Aubry sont des copies d’originaux rédigés en 1962 sur les sites concernés du Sahara,Reggan,Adrar,Aïn Sefra.

Ces documents comprennent la traduction originale des Log Book et Fuel Book effectuée le 13 février 1962 dès le retour du peloton de gendarmerie chargé de l’enquête et du rapatriement de la dépouille du pilote ainsi que des documents et autres objets restés sur le site du crash. Sachant que l’adjudant Polidori repartant vers Bordj Pérez, avait tout laissé sur place. Chronologie de la découverte de W. N. Lancaster

NOTA : La traduction des documents de Lancaster réalisée par le colonel Mélin est consultable dans le document :
Un papillon dans le désert à la rubrique : Traduction et commentaires du colonel Charles MÉLIN

Également présentes dans ces archives, plusieurs photos de bonne qualité du point crash et de Reggan. J’avais préalablement copié partiellement ces photos dans les Bulletins de la Gendarmerie cités plus haut pour illustrer : Un Papillon... Une copie aussi du texte de la traduction de Charles Mélin (à la mise en page près) à l’identique de celle que m’avait envoyé Annick. Aussi les copies de plusieurs messages et rapports datés de février 1962 et de messages T.O (Télégramme Officiel) datant de 1933.

Inutile de dire qu’après tant d’années de recherches et de travail sur ce dossier, ma joie était à son comble en découvrant ces documents qui nous étaient inconnus jusqu’alors. Sans doute ces archives sont-elles partielles, mais les textes sont là et confirment nos différentes recherches…

Alain BROCHARD Août 2017

ANALYSE DES DOCUMENTS :

1933 Rapport du 5 mai 1933 de l’adjudant Denis basé à Reggan.

Clic sur le document pour l'agrandir
..
Source : Jean Aubry

Selon l’adjudant Denis dans son rapport, Lancaster atterrit à Reggan le 12 avril 1933 à 11 heures 30. (J’avais noté 11 heures 40 , dans : Un Papillon … information prise dans les notes de Charles Mélin).

Source : Internet Saharayro

NOTA : Un certain nombre d’erreurs ou d’interprétations sont malgré tout à noter au travers des différents documents consultés concernant cette affaire, documents que nous avons pu collecter au fur et à mesure du temps ! Nous nous devons de faire avec, en gardant la meilleure logique des évènements donnés par les documents officiels …

Le pilote paraît très fatigué !!! Il pense repartir vers 2 heures du matin puis se ravise décrétant qu’il partira ce même jour vers 22 heures. Il a au préalable expliqué sa motivation de battre le record LONDRES-CAP-TOWN détenu par Mistress Mollisson. Il change ensuite d’avis concédant qu’il pouvait repartir le lendemain matin.

Selon ce qu’écrit l’adjudant Denis : « Monsieur Lancaster ne semblait pas à ce moment avoir la force de prendre une décision ». Arrivé le 11 avril à Oran en fin de soirée vers 21 heures, Lancaster avait redécollé le 12 avril de La Senia à 0 heure, direction Gao. Il s’était posé à Adrar à 9 heures 15 pour repartir vers Reggan à 9 heures 30.

(N’oublions pas, ce qui n’est pas précisé dans ce rapport, que Bill s’était trompé de piste au départ d’Adrar et de ce fait arrivant à Aoulef, il avait été forcé de se poser afin de retrouver la piste de Reggan). Nous savons que Bill avait eu des problèmes moteur en arrivant sur Adrar, il avait soi-disant «jeté» un coup d’œil sur sa machine, difficile d’imaginer qu’il ait pu constater quoi que ce soit en 15 minutes.

Bref, l’adjudant Denis nous dit : « Alors que je me trouvais sur la piste avec un groupe de travailleurs je fus surpris vers 18 heures en entendant un bruit de moteur. C’était l’avion que l’on mettait en route ».

Se précipitant, l’adjudant ne peut que constater que l’avion décolle, il est alors 18 heures 30.

Le pilote n’a absolument pas écouté les consignes données par le directeur de la base Transsaharienne de Reggan, Mr Bauret, alors qu’il venait de passer un « contrat de dépannage » avec cette Compagnie. Mr Bauret expliquant que le pilote s’étant réveillé à 17 heures 30, il avait demandé à partir aussitôt.

L’adjudant Denis rajoutant : « Je rédigeais donc le T.O. suivant : citation : « Poste Reggan à Terre Béchar Communication Cercle Gao, Annexe Adrar, Postes F.76 et F.23 N°210C/S-Avion Britannique GABLK Capitaine Lancaster quitte Reggan pour Gao ce jour à 18 heures 30 - Prière aviser passage et arrivée Gao ».

Le 14 avril une voiture Transsaharienne avait quitté Reggan à 17 heures avec un jour d’avance en direction de Gao « aux fins de dépannage » suivant le contrat passé par Mr Bauret avec Lancaster.

Le 16 avril l’aviateur Minguet se pose à Reggan à 18 heures 30 avec un passager originaire de Gao suivi de Mr et Mme de Clermont Tonnerre à 18 heures 45 également en provenance de Gao. Les deux équipages déclarent n’avoir rien aperçu pendant leur trajet concernant l’avion britannique GABLK.

Nous savons que Lancaster crashé à 70 Km à l’Ouest de la piste Impériale ne pouvait absolument pas être repéré par un avion survolant la Grande piste.

Jusqu’au 16 avril l’adjudant Denis continuera de télégraphier sans obtenir la moindre réponse sur l’endroit où le Capitaine Lancaster aurait pu se poser.

Le poste de Reggan à ce moment n’était doté d’aucun règlement concernant la circulation des avions. Seul un règlement sur la circulation automobile était en vigueur. De ce fait il était difficile d’empêcher le décollage du Southern Cross Minor qui emportait Bill dans son dernier voyage.

Le message suivant non daté , non signé se rattache au précédent.

Clic sur le document pour l'agrandir

Source : Jean Aubry

Par contre l’heure d’arrivée, du Southern Cross Minor le 12 avril à Reggan, portée sur ce document est de 11 heures 40 ce qui correspond à ce que j’avais noté précédemment dans : Un Papillon … ! L’auteur de ce papier n’est sans doute pas la même personne ??? De plus l’on constate que l’heure du redécollage du SCM de Reggan est notée ici à 18 heures 25 !!!

NOTA : À vol d’oiseau en 1933, les aérodromes de Reggane et d’Aoulef sont distants d’à peu près 100 Km. Dans l’analyse du « Dernier vol de Lancaster », Maurice Patissier avait estimé le décollage du SCM d’Aoulef vers 11 heures. Quarante minutes pour rejoindre Reggan me semblent plus adéquates quant à la distance franchie. En conséquence je retiens plus volontiers l’arrivée de Lancaster à Reggan à 11 heures 40 !

Ce message nous dit aussi : « Dès son arrivée l’avons aidé dans son ravitaillement, essence et huile. A vidangé l’huile de son moteur et vérifié quelques organes ». (Dans la marge apparaît la mention manuscrite question pompe). Je comprendrai plus loin à la lecture du compte-rendu du Capitaine Gierzynski qu’il s’agit du réamorçage de la pompe « à huile » auquel Lancaster n’aurait pas procédé !

COMMENTAIRES :

Lancaster ne pouvait pas imaginer que la panne qui l’avait obligé à se poser à Adrar annonçait les prémices de ce qui l’attendait plus tard. En effet personne ne pourrait penser qu’une telle chose puisse se produire dans le désert. Pourtant une légère variation de température suivant l’altitude du vol en est la condition et cela peut conduire à un givrage du carburateur.

RAPPEL : Bill arrivant sur Adrar remarque en effet le problème, il fait jour il peut se poser. Le SCM fera ensuite le parcours Adrar, Aoulef, Reggan, plus 1 heure 40 de survol du Tanezrouft sans problème lorsque le phénomène se reproduit. À ce moment, Bill vole très bas, l’avion est lourdement chargé, il fait une nuit d’encre le pilote ne peut que subir et le crash est inévitable… Nous connaissons la suite.

Lors de mon voyage à Londres en octobre 2014, j’avais pu interroger Greg Herrick propriétaire du « Golden Wings Flying Museum », spécialiste reconnu aux USA. Ce dernier m’avait confirmé que Lancaster avait très certainement subi le phénomène de givrage du carburateur au moment où il remettait les gaz alors qu’il imaginait avoir perdu de l’altitude.

La température la plus favorable au givrage d’un carburateur avion est de -5°C. Par 15 °C de température extérieure il est possible d’avoir -5°C dans le « venturi du carburateur ».

Source Internet

Ce qui est la condition idéale pour que cette panne se produise. Le risque le plus grand se situant au niveau des basses couches. Bien entendu un minimum d’humidité est nécessaire et nous n’avons aucune idée du taux d’humidité en cette soirée du 12 avril 1933 au-dessus du Tanezrouft à 300 Km au Sud de Reggan. Bill avait écrit le 16 avril : « La chose la plus fantastique est arrivée la nuit dernière. Il a commencé à PLEUVOIR. Oui, réellement, des gouttes d’eau glaciales… »

Tous les éléments semblent donc avoir été au rendez-vous pour occasionner l’arrêt du moteur. Lancaster écrivant par ailleurs : « C’était une nuit noire, aussi je ne pouvais rien voir du sol. Je volais à 1 000 pieds (300 m). Après avoir volé 1 heure 40 le moteur toussa. Mon chargement d’essence à bord était presque complet, aussi j’ai essayé de pousser un peu. Rien n’arriva pendant 5 minutes, quand il toussa et eut de sales ratées. Je commençais à perdre de l’altitude. Je descendis, descendis. Il était impossible de me maintenir en l’air. J’ai heurté le sol avant que je ne m’en rende compte… ».

J’ai toujours pensé que la panne moteur du SCM avait eu pour origine le givrage… Mais là encore ce ne peut être qu’une hypothèse !

La suite du rapport de l’adjudant Denis, nous montre à la fois l’entêtement de Lancaster à repartir au plus vite, il n’a que faire des conseils qui lui sont donnés. À 18 heures 25 (selon le document qui suit), il décolle pour Niamey, son attitude semble bizarre, ses gestes, sa voix donnent un sentiment indéfinissable nous écrit l’auteur imaginant qu’il arriverait un malheur !


Le Southern Cross Minor fait des embardées au décollage, les deux opérateurs de T.S.F. du Poste de Reggane signalent qu’il volait très bas au départ, en rase-mottes avaient-ils ajouté… Bill part vers son destin !

Dans les notes de Jean Aubry nous retrouvons quelques phrases notées de la sourate du Coran qui nous disent :

« Quand l’échéant échera… Dans les jardins du Délice… Vous boirez comme boivent les chameaux éperdus ».

Bill devra attendre avant d’entrer dans les jardins du Délice, il devra vivre huit terribles jours que lui réserve le Tanezrouft, il a trop usé d’une bonne étoile qui s’est finalement éteinte. Seul dans cet enfer de reg où l’horizon est éternel, il repensera sa vie, sans regret ! William Newton Lancaster ne reverra plus la civilisation !

Lancaster ne donne donc plus de nouvelles et pour cause…

Et le problème posé désormais à l’antenne de Reggan par les autorités début mai 1933 était de savoir qui avait autorisé le pilote anglais à s’envoler le 12 avril en soirée alors que tous les conseils qui lui étaient donnés lui faisaient ressortir le danger qu’il courait.

Clic sur le document pour l'agrandir

Source : Jean Aubry

Nous avons vu précédemment que le départ de Lancaster vers Niamey s’était fait précipitamment, dès le réveil du pilote qui exprima à 18 heures son intention de partir malgré la nuit sans lune jusqu’à 21 heures. Lancaster annonça qu’il piloterait au compas en direction de Gao et quand la lune se lèverait il rejoindrait la piste. Impossible lui dit-on, il décida alors de piloter au compas jusqu’à Gao. Ceci nous explique la nécessité de la torche électrique prêtée par Mr Baudet.

Le 5 mai le chef d’annexe d’Adrar rappelle dans son télégramme officiel n’être en possession d’aucune réglementation concernant « les consignes aviations données par le Territoire ». De plus le voyage de Lancaster simplement annoncé par télégramme officiel de La Sénia (T.O 311 du 12 avril) « ne paraît pas avoir été prévu par le Gouverneur Général du Territoire ».

Le Capitaine Gierzynski quitte Adrar le 5 mai, à minuit pour rejoindre Reggane.

Nota : Dans les différents textes il est à constater que parfois REGGAN s’écrit sans E, puis avec un E, écriture utilisée désormais.

Dès le 7 mai le Capitaine Gierzynski publiera le rapport qui suit :

Nous n’apprenons rien de nouveau dans ce rapport excepté que le rédacteur explique avec moult détails ce qui s’est passé à Reggan le 12 avril 1933. Nous découvrons toutefois que la lampe torche retrouvée par la suite et que j’aie eu en ma possession, appartenait à Mr Bauret et qu’elle valait pour l’époque un certain prix, 80 francs. La question que je m’étais posée en 2007 voit aujourd’hui sa réponse. Pour mémoire : Extrait de : Un papillon dans le désert...

Photo : Alain BROCHARD

Par contre là encore le Capitaine Gierzynski nous dit : « Aviateur Lancaster arrivé Reggane fatigué ayant quitté Oran zéro heure n’a pas exprimé intention de départ ».

L’adjudant Denis ayant reporté lui-même dans son rapport : Le 12 Avril, à la liaison de 9 H00, je recevais le T.O. : Citation La Sénia à Aviation Reggan- GALBK « Lancaster parti Gao minuit » fin citation.

Clic sur le document pour l'agrandir
..
Source : Jean Aubry

Nous découvrons aussi dans ce rapport le nom du français que Lancaster rencontre à Oran, il s’agit du Lieutenant Baratoux qui commande le groupe de dépannage des avions assurant le courrier Alger-Zinder au sein du Groupe d’aviation de la Sénia.

De plus nous apprenons que Mr Bauret avait aussi fait lui-même le plein du « bidon d’eau de réserve » du pilote d’une contenance d’au moins 10 litres. Mr Bauret avait également estimé que Lancaster possédait un sac de « vivres de réserve » dont le volume semblait être suffisant pour 2 ou 3 jours ! Lancaster, semblait aussi au moment de son départ, animé d’une énergie factice, les différents témoins ayant comme l’impression d’un dopage quelconque : Caféine ou autre produit ! Aujourd’hui, quatre vingt cinq ans plus tard, après avoir retrouvé l’essentiel de cette tragique histoire… Nous savons la volonté de Lancaster de vouloir battre le record d’Amy Johnson Mollison. La rage au corps il dépassa la fatigue qui l’envahissait, cette fatigue lui donnant complètement l’apparence d’être sous l’emprise supposée d’une quelconque substance.

Bill s’envole avec l’énergie du désespoir, il se reposerait plus tard, il vole trop bas et quand le moteur s’arrête après quelques ratées, l’altitude du Southern Cross Minor est insuffisante et le crash est imparable.

1962 La traduction des documents de Lancaster

Bill est donc retrouvé 29 ans plus tard par le plus grand des hasards, le 11 février 1962. L’adjudant Polidori et sa patrouille du Groupe Saharien Mixte du Touat tombent sur la carcasse du Southern Cross Minor et sur la dépouille du pilote ! Le GSMT bivouaquera sur place jusqu’à l’arrivée du peloton de gendarmerie dépêché aussitôt dès l’annonce de la découverte de l’épave.

Clic sur le document pour l'agrandir

Source : Jean Aubry

Trois gendarmes du Groupement Autonome du Sahara, dont deux d’Adrar et un de Reggan, accompagnés de l’aspirant Médecin Bodin prennent la piste à la rencontre de Titus Polidori. Ce dernier les accompagnera au point crash avant de rejoindre le GSMT stationné pour l’attendre le long de la piste Impériale en direction de Bidon V.

Les gendarmes après une enquête de routine récupèrent la dépouille mortelle du pilote ainsi que les documents laissés sur place par Titus Polidori.

Un des gendarmes du peloton examine les documents
Source : Jean Aubry

Lors du retour vers Reggan, l’aspirant Médecin Bodin traduira l’essentiel des écrits de Lancaster à ses compagnons de route. (Cette information me sera donnée par Pierre Ott).

Le Log book déjà manipulé par Titus, plus un géologue venu à la rescousse pour le traduire se retrouve à nouveau feuilleté après 29 ans resté dans la petite valise où Lancaster l’avait placé. Ces différentes manipulations ne pouvaient qu’être défavorables à la bonne conservation des documents.

Valise supposée avoir été celle de Bill (ou à l’identique).
Source : Gallery Andrew Lancaster

Le 13 février 1962, les gendarmes sont de retour et le Colonel Charles Mélin se met à l’ouvrage pour traduire aussi rapidement que possible les notes du Capitaine Lancaster. L’intendant Militaire Mélin possède un niveau d’anglais non négligeable il est en effet possesseur du Brevet Militaire d’Anglais 3ème degré. Les difficultés qu’il rencontre sont nombreuses et Charles Mélin s’en explique dans une note datée du 13 février 1962.

Clic sur le document pour l'agrandir

Source : Jean Aubry

Il est facile de comprendre l’émotion du traducteur confronté à un message d’outre-tombe que le désert a bien voulu restituer. Charles Mélin fera un travail de traduction exemplaire, la traduction permettant de vraiment comprendre ce qui s’était passé au cours de cette semaine du 13 au 20 février 1933 alors que Lancaster agonisait auprès de son avion. Cette traduction sera revue et complétée dans la logique de la meilleure compréhension pour servir de support aux conférences du Colonel Mélin. Les mots effacés seront retrouvés, il en ira de même pour le texte en anglais publié par Ralph Barker. Charles Mélin ira quelques jours plus tard sur le site du crash et il lira sa traduction au groupe de gendarmes qui l’accompagne sous le commandement de Jean Aubry.

Dernier recueillement avant retour vers Reggan
Source : Jean Aubry

Le 17 février Charles Mélin rédigera la note qui suit :

Clic sur le document pour l'agrandir

Source : Jean Aubry

Puis cette tragédie le poursuivra toute sa vie, il n’hésitera pas à en parler y compris de faire des conférences sur ce sujet.

Charles Mélin avait retrouvé en allant sur le point crash le petit crayon de Lancaster ainsi que quelques phalanges de doigts de pied qui s’étaient détachés de la momie de Bill lors de son transport. Le colonel Mélin emportera dans l’au-delà ces souvenirs chers à ses yeux. Propos rapporté par Mme Mélin lors de notre entretien téléphonique.

Charles Mélin grand blessé de guerre lors de la Seconde Guerre mondiale et pourtant toujours en active en 1962 raconte une anecdote des plus incroyables intitulée :

« De l’utilité de matriculer les effets militaires ».

« Le 11 juin 1940, au sud de l’Aisne, j’eus la jambe gauche emportée, au ras du genou, par un obus de char Allemand. Je portais ce jour-là, provenant de mon paquetage de Saint-Cyr, une paire de brodequins dits « napolitains », qui fut dès lors dépareillée…

Revenu sur les lieux, trois ans après, j’y ai trouvé un « brodequin napolitain ». Il portait gravé règlementairement dans le cuir : le matricule 3219... le mien … ! Nul ne pouvait, dès lors, m’en contester la propriété, pas plus que celle du squelette du pied qu’il contenait… ! »

Cette anecdote explique sans doute pourquoi Charles Mélin avait recherché et retrouvé les moindres indices, « témoignages » laissés par Bill à l’endroit de son crash.

CONCLUSION

Seuls les documents officiels doivent à mon sens être pris en compte. Malgré le fait de noter quelques différences dans les horaires cités, les documents que nous a gentiment fait passer Jean-Jacques Aubry m’ont permis d’avoir les idées claires sur ce qui s’était réellement passé en avril 1933.

D’autres documents que nous avions publiés par ailleurs sont entachés de nombre d’erreurs sans parler de textes où la « broderie » fait place à la vraisemblance, mais nous n’en savions rien, même si certains doutes subsistaient. La seule force de ces « papiers » fut d’avoir parlé de la tragédie de Lancaster... D’avoir parlé de celui qui ne voulait pas être oublié.

Alain BROCHARD Septembre 2017