Souvenirs

Colomb-Béchar, Ménouarar, Hammaguir
1948 – 1954

Yvon CHAUCHARD

 

Yvon nous a quittés le 27 juin 2021 à l'âge de 92 ans

Avertissement

Il y a 59 ans... Le temps passe vite

Ces souvenirs d’une époque encore pionnière, ouvrant l’avenir vers les satellites, sont livrés en vrac, tels qu’ils me sont revenus en tête, au fur et à mesure que j’écrivais.
Ils concernent cette période qui va de 1948 à 1954, ils sont issus de faits quotidiens gardés néanmoins profondément en ma mémoire.
Le Sahara, Béchar et les champs de tir situés à proximité Bouamama, Ménouarar et Hammaguir.

J’avais 19 ans.

 

 

Plan Introduction        Du centre d’essais d’engins spatiaux (CIEES) au CEL (centre d’essais des Landes) et à   Kourou : la conquête de l’espace de 1948 à 2004 Contexte local        Contexte local        Composition de la troupe et organisation        Début de l’aventure Le départ et l'arrivée : d'un monde à l'autre...        Le départ et l’arrivée        Quelques particularités        Les moyens de défense        Les moyens sanitaires Béchar à l'époque        Béchar à l’époque        Les musulmans locaux        Les distractions à Béchar        Le sport à Béchar        Un milieu malgré tout hostile        Desserte routière et ferroviaire        Béchar et ses environs        Le château de Bouamama        Ménouarar        La compagnie transsaharienne Les premières actions, l'évolution des installations, les premiers essais        Les premières actions        Les terrains d’aviation        Les installations et les premiers tirs        Les essais et les risques        Les autres essais        La montée en puissance de la Base Air        Des pilotes souvent remarquables La vie quotidienne        L’amélioration des conditions de vie à Béchar        Le rythme de vie        La « Base Vie »        La vie journalière à Hammaguir        Les puits, les moyens de fortune et d’astuces        Les imprévus        Les militaires et les civils        Les caprices du temps        Quelques autres souvenirs              •. Quelques faits que l’on pouvait entendre : en 1948…              • La compagnie de discipline de la Légion              • Le 90 de Bange sert encore en 1948 L'esprit du Père de Foucault, du Général Laperrine et du Maréchal Lyautey        Les honneurs posthumes au général Leclerc L'un des débuts de la guerre de rébellion, le 15 mai 1952 Le désert et l'oubli Mot personnel Photos

 

Introduction :

Cet écrit n’a pour seule ambition que de témoigner d’une époque dure mais formidable pour des jeunes Français... où l’initiative, la débrouillardise étaient mises au service de la France, de ses ambitions et du développement d’un territoire aux multiples facettes et aux sources de richesses incomparables.

Du Centre d’Essais d’Engins Spatiaux (CIEES–Béchar) au CEL (Centre d’Essais des Landes) et à Kourou : la conquête de l’espace

Dès la fin de la guerre, vers 1946-1948, nos états-majors avaient compris la nécessité d’une nouvelle stratégie militaire, pour notre armée (Terre, Air, Marine). Le canon s’était tu, la guerre terminée, la paix relative, retrouvée (sous menace soviétique), il fallait penser à l’avenir, selon le principe éternel : « si tu veux la paix, prépare la guerre ».
Outre la guerre conventionnelle, classique, à base d’infanterie, de chars, de canons, d’avions et bateaux de guerre, l’EMA avait senti la nécessité de la puissance de la conquête aérospatiale et de l’atome et, dans un premier temps, à partir du V1 et du V2, de construire d’autres fusées et des missiles. Ce sera la mission de nos usines de fabrication SNCASE, SNCAN, SNCASO, DEFA, MATRA, ARSENAL, Bancs d’essais, Télémesure, Vernon, Brétigny, etc. (toutes subventionnées par l’état, c’est-à-dire les impôts des Français d’alors), de la recherche de vecteurs Sol-Sol, Sol-Air, Air-Sol, à portée multiple et, parallèlement, des essais nucléaires (général Ailleret à Reggane).
Tout cela s’est fait dans la discrétion, sans bruit, « Confidentiel Défense », sous la IVe République, la Ve n’a fait que poursuivre. Conquête de l’air et de l’espace à partir des 4100, 4500, 4200, DEFA, Véronique, Arsenal, Éole, Diamant, Ariane, lancés depuis les trois champs de tir de Béchar, à savoir Bouamama, Ménouarar, Hammaguir, de 1948 à 1962, puis du CEL (des Landes) et de Kourou.

Contexte local

Pour bien comprendre cet écrit, témoignage de ce temps de 1948 à 1954, il faut situer le décor de la géographie physique et humaine notamment de cette époque et ne pas la voir avec nos yeux et notre esprit de 2004. D’où nous venons et vers où nous allons.
Il faut s’imaginer dans un décor déshumanisé, désertique, impitoyable, où l’homme est seul face à la nature. Il faut sortir du monde occidental, du frigidaire, de la machine à laver, du bien-être, des progrès, de la vie douillette, facile et quasiment sans danger.
À Ménouarar, avant de nous installer, il a fallu débarrasser le bordj du monde du scorpion et de la vipère à cornes.
Là-bas, pas d’électricité, pas de frigidaire, pas de cet environnement ménager actuel et moderne. L’éclairage c’est la lampe à acétylène (au carbure), puis au pétrole (lampirus), et plus tard (6 mois après) le groupe électrogène de 110V (M5), puis 220V (M7), de la section radar et le lot d’éclairage.
Le groupe était coupé chaque soir vers 21h30. C’était le retour à la torche US en cas de besoin et la lampirus dans la cour pour éloigner les bestioles indésirables. C’était hélas aussi le retour des moustiques attirés par la vie de l’homme.
Le frigidaire, c’est la « guerba », le jerricane 20 litres, la bouteille enveloppée d’un chiffon mouillé ou la gargoulette en terre cuite utilisée par les sédentaires à Béchar, le casque lourd rempli d’eau fait office de machine à laver; l’eau courante, c’est le puits des nomades à Menouarar ou celui creusé dans la hamada pour Hammaguir vers 1952.
L’eau est acheminée par citerne à partir de Béchar. Elle est tiède, la citerne étant en plein soleil.
La télévision n’existe pas. Le téléphone, c’est le téléphone « arabe », au mieux un EE8 à manivelle, la radio aux points clés du commandement ou la TI. TI. TA (3.9.9 ou ANGRC9 ou 284 à lampes) nécessitant des radio-graphistes.
Le cinéma est « noir et blanc », à Béchar seulement, dans une salle obscure, non ventilée et équipée de sièges en bois.
Le terrain d’aviation est en terre, il ne peut recevoir que la « trapanelle » ou le bimoteur à hélices, au début le fiseler et les deux goélands entoilés puis le nord alpha, le tiger, le léo 45, le thunderbold, le vampire (sur B1, piste en béton).
Les pistes principales Nord Sud sont à peine tracées, faites de « tôle ondulée » qui secoue et provoque des descentes d’estomac ; mieux vaut éviter le gros repas, il faut rouler à plus de 30 miles, éviter les trous de sable et prendre les creux en travers.
Pas de cuisine mais la roulante à bois ; elle est placée sous une bâche pour protéger le cuisinier des rayons du soleil : l’ordinaire est constitué de légumes secs, de haricots, de riz, de boîtes de conserves, de chameau, de gazelle de temps en temps, de « chèvre sur pieds » ; la viande « bleue » ou « rouge » est en cageots, noyée dans la glace transformée en eau à son arrivée, du dobe, d’iguane préparé par Léon, notre brigadier cuisinier, un Alsacien-Lorrain. Les ravitaillements sont effectués toutes les semaines.
Les feuillées sont creusées derrière le mur d’enceinte du bordj et font l’objet d’un soin tout particulier de l’adjudant qui ne ménage pas le chlorure de chaux.
Le repos est pris en collectivité, par grade, sur le lit de camp et une couvrante, pas de chauffage, pas d'électricité.
La discipline est stricte, il n’y a ni salle de police, ni prison, ni cellule, il y a le « tombeau » pour les cas graves.
Les horaires dépassent largement ceux des unités de Béchar, ce n’est pas la semaine des 60 heures, ni celles des 35 heures mais souvent bien plus, de 2hoo du matin à 18h00 du lundi au samedi 19h00. Seul le jour du Seigneur est de repos, pour recoudre boutons ou accrocs et nettoyer le linge de corps, lavé dans le casque lourd et séché sur une corde.
Il ne fallait pas nous bercer le soir ; nous nous endormions sous la protection de deux sentinelles armées de mousquetons, l’une derrière le portail, de l’entrée, l’autre dans la tour du bordj ; la relève est assurée toutes les deux heures par un gradé. La dernière sentinelle était chargée de réveiller Léon, le chef de la cuisine, une demi-heure avant l’heure officielle du réveil et aussi le «trompette» de la section. Le premier allumait la roulante pour le café noir et préparait pain et confiture « Esclapez », toujours la même, à base d’abricots, le tout sur des planches posées sur deux tréteaux, en guise de comptoir. Le « trompette » ouvrait la fenêtre de son dortoir et sonnait le réveil. « La connais-tu la... ». La troupe se réveillait et pouvait aller chercher dans les « bouthéons » des sections le café noir et le casse croûte ; la journée commençait, soins de propreté, rassemblement, « couleurs », etc. comme au quartier, reconnaissances, constructions des pistes et des blockhaus.
Nous avions aussi, parmi nos jeunes canonniers, des talents cachés, 3 à 4 musiciens (un clarinettiste, un trompettiste, un accordéoniste et un tambour). Ils se réunissaient dans le local, sous la tour qui servait également de dortoir pour notre section, histoire de faire de la « musique » et de nous distraire. L’un deux jouait de l’harmonica (c’était moi). Un jour, au retour d’Hammaguir en passant par Igly, j’ai arrêté la section sur le bord de la piste pour prendre notre repas de midi. À l’issue de celui-ci, notre «orchestre» nous a servi un programme de trois ou quatre refrains, en plein désert, c’était unique... Ce concert a duré quinze à vingt minutes. Inoubliable... Un très bon état d’esprit régnait.

Composition de la troupe et organisation

Au tout début, la troupe provenait de la métropole volontaires et quelques engagés (Gayet et Benin). De 1949 jusqu’à 1954, le recrutement provenait d’Afrique du Nord issu pour la majorité du département d’Oran, quelques-uns d’Alger (Grec) et un de Constantine (Costopoulos).
Cela allait des fils de pêcheurs d’Oran à un élève ingénieur (Costopoulos). Le dénommé « Grec » était fils de grecs d’Alger. Pieds-Noirs et métropolitains s’entendaient bien. Tous étaient des soldats rustiques, volontaires, travailleurs et exemplaires.
L’effectif a été augmenté par l’arrivée d’une trentaine de canonniers engagés, FSNA… des musulmans « SNP » (sans nom patronymique) suivi d’un prénom A.E.K Mohamed ou d’un numéro matricule. Ils ont toujours été fidèles et efficaces durant leur engagement. Parmi eux deux noirs de Timimoun. Ils m’ont demandé de les appeler « Babaye » (Blanche Neige). On avait donc «Babaye n° 1» et «Babaye n° 2», ils étaient très joyeux et très fidèles. Aucun de ces canonniers n’a posé de problème. Il y avait aussi deux sous-officiers (maréchaux des logis anciens de 39-45), musulmans en provenance du 66ème RA, ainsi que deux brigadiers, l’un de la région de Saïda, l'autre du Chélif.
Entre soldats d’origine métropolitaine et ceux d’AFN catholiques ou musulmans, il n’y eut jamais de difficulté. Tous étaient français, disciplinés, fidèles et corrects quelle que soit la situation. Tous volontaires et respectueux de la « Grande France ». Avec eux dans le désert méconnu, vide, il fallait tout faire. Il n’y avait, en effet, pas de carte, pas de piste, pas de blockhaus, pas de plateformes de tir, pas de piste bétonnée. Tout était à construire. Ces hommes ont répondu présents et ont servi la grandeur de notre Patrie malgré tous les problèmes que nous découvrions au fur et à mesure, sans rechigner.
Ces pionniers se sont surpassés, sublimés jusqu’au sacrifice suprême. Ne les oublions pas.
Voilà de quoi méditer pour comprendre ce que nous avons vécu.
Nous pouvions compter sur eux en toutes circonstances, c’était la lignée directe de l’armée d’Afrique.

Organigramme du CIEES en 1950

Cet organigramme (cf. ci-dessous) donne les noms des principaux acteurs de cette époque tels qu’ils me reviennent en mémoire

PC : Air-Terre à B1 : Colonel Michaud (X) et Lieutenant Marty (X)
PC Askania : Lieutenant Pettex, MdL Chauchard, Capitaine Delaunay, Adjudant-chef Berger, Lieutenant Eme. Adjudant-chef Devauchelle, MdL-chef de Grand Maison, MdL Balay (Radar et PC Pénélope), MdL Veré, Rimbaud, Rameau, les 2 Raynaud, Capitaine Nouven et Capitaine Delaunay sont arrivés dans les années 50.

Base Guerre : quartier Decaux
Base Air : B0 sortie sud Béchar, vers Bidon 2
CIEES : B1 base, service méthodes, service technique (Barga)

1 Section ciné Ménouarar-Hammaguir (9/1oe du temps)
1 Section radar : Ménouarar-Hammaguir (idem)
1 Section topo : dans le bled rarement à Béchar

Le Colonel Michaud sera remplacé par le Colonel Aubinière en 1954.

Base Guerre du CIEES : personnel affecté au CIEES Base Guerre :

Février 1948 : section cinéthéodolite :
Lieutenant Pettex, Adjudant-chef Chapelot, MdL-chef Vaillant, MdL Wiart, Blaison, Chauchard, 3 Brigadiers-chefs, 20 hommes de troupe dont EV Gayet, Bertin.

Mai-juin 1948 : section radar :
Lieutenant Eme, Adjudant-chef Devauchelle, MdL Balay, MdL-chef de Grand Maison et quelques CST, MdL-chef Lelièvre.

Section Topo :
Lieutenant Charton puis Lieutenant Battas et une équipe reco Topo (10 hdt), une équipe IGN équipée de théodolites (gyro théodolite suisse).

Section Cdt :
Commandant Duchet (cdt Basse terre), Capitaine Fraisse, Capitaine Caillet (Cdt de batterie), Lieutenant Clavel, Lieutenant Guiol, Adjudant-chef ?, Adjudantt Bru, MdL-chef Madec (atelier Auto), MdL Mehra (FSNA), 1 section FSNA (Nord Africains), 1 section FS (Métropolitains et Pieds Noirs).

Section Service Méthodes
Lieutenant Delpech (transmetteur) et personnel section cinéthéodolite dont Adjudant-chef Chapelot et Berger.

Base arrière Béchar (quartier Decaux)

Base Air du CIEES

Colonel Michaud (Cdt CIEES, pilote, X),
Cdt ?
Capitaine Marcassus, mort en service commandé à Bidon 2, pilote,
Lieutenant Bedel, pilote,
Sergent chef Garraud, pilote,
Sergent Maginot, pilote sur fiseler,
Sergent Goizet, mécano (navigant), mort en service commandé à Bidon 2,
Sgt ? radio navigateur (navigant), mort en service commandé à Bidon 2,
Adjudant-chef Charpiot, Cdt détachement Air en 1948
et personnel SG administratif ; etc.…

Territoire d’Ain-Sefra

PC Béchar

Colonel Quénard, commandant du territoire,
Commandant (puis Lieutenant-colonel) Dudésert, Cdt second,
État Major, Adjudant X,
Maghzen Adjudant/C. Pérez,
et une section à chameaux,
1 Cie saharienne de transmissions (le CST) : Béchar-Taghit-Igly Adrar-Timimoun-Béni Abbès-Tinfouchy-Tindouf)
1 Cie de transport (3ème CST),
1 Cie Légion, CSPL, Ain-Sefra,
1 Cie Légion, discipline, Lieutenant Kisner,
1 escadron méhariste (Lieutenant Denis), escadron du Touat, monté sur dromadaires blancs,
Commune mixte dirigée par un officier des affaires indigènes chargé de missions territoriales, administratives, sécurité, paix, renseignements,

soit un volume de troupe de 1 000 à 1 500 personnes, officiers, sous-officiers, hommes de troupe, quelques civils.

En 1948, ces unités étaient encore dotées de véhicules Latil et Berliet. Elles ont perçu les Dodge 6x6 vers cette époque.

Début de l'aventure :

Cette aventure démarre en 1947, un message CD est adressé à certaines unités d’artillerie : les deux écoles d’artillerie, Sol-Sol et Sol-Air, et quelques régiments d’artillerie. Ce message arrive pendant Noël 1947 à Nîmes, CPTA : il s’agit de former la 1ère section du futur CIEES. Trouver des volontaires pour servir pendant trois ans sans retour sur la métropole. Ces futurs candidats sont, en fait, désignés à partir de la liste des volontaires pour l’Indochine.
Tous les candidats sélectionnés devaient rejoindre la BIS du 405ème RA à Hyères, le 23 janvier 1948, pour suivre un stage et clouer les caisses, percevoir les moyens auto (une Jeep, 1 Dodge 4x4, 1 Dodge 6x6, 3 GMC), transmissions, outillages divers, topographie et... une section cinéthéodolites (4 appareils, 1 chronographe, batteries et outillages spécifiques Askania).
Le personnel (1 officier, Lieutenant Pettex, 1 Adjudant-chef Chapelot, 1 MdL-chef Vaillant ( ?) qui nous quittera dès l’arrivée, trois jeunes sous-officiers de moins de 20 ans, MdL Wiart, Blaison et Chauchard puis Véré, Louviot, Raimbaud, 3 Brigadiers-chefs, 4 Brigadiers et environ 20 hommes du rang (CST, canonniers servants,...).
En fait d’instruction, nous percevons les matériels, fermons les caisses, vérifions les véhicules, etc. L’amalgame est fait sans problème, tout le monde couche dans des chambres pour Hommes de Troupe et mange à l’ordinaire, sauf le lieutenant.
En 1948, vers le 4 ou 5 février, la colonne se met en route : direction le camp de Sainte-Marthe (à Marseille). Le lieutenant ne dispose que d’une note CD (Confidentiel Défense) de constitution de la section et de la mission, une note sur laquelle nos noms sont portés. Nous ne savons pas où nous allons sauf le lieutenant et l’adjudant-chef, nous suivons sans chercher à comprendre, nous savons que c’est pour le Sahara...
Le 7 février, embarquement à Marseille, en catimini, après 18h00, car les dockers empêchent tout embarquement militaire, sur le Liberty ship « Boulogne-sur-Mer » ; ordre de rester dans la cale ou au mieux dans des cabines « rustiques », le départ est prévu vers 22 heures.
Le 8 février, débarquement immédiat, avant 6 heures, car les dockers, apparemment informés, menacent d’intervenir, le commandement veut éviter tout risque de confrontation (nous sommes toujours à Marseille) ; retour vers Sainte-Marthe, les matériels restent à bord du « Boulogne-sur-Mer » qui n’a pas bougé (il est toujours à Marseille).
Vers 9hoo, le 8 février, nous apprenons que le bateau a quitté ses amarres, le lieutenant se précipite à l’État-major de la région et obtient un ordre de mission pour rejoindre Oran par avion et un second ordre de mission pour la section ; sous les ordres de l’Adjudant-chef, nous sommes transportés aussitôt par des véhicules du train (vieux camions Citroën) à Port-Vendres où nous embarquons sur l’ « El Mansour » de la Compagnie de Navigation Mixte. Entre temps le « Boulogne-sur-Mer » est arrivé à Oran.
Le lieutenant Pettex a obtenu de faire débarquer tous les matériels y compris auto avec l’aide du DMI et de les faire embarquer sur des wagons en direction d’Oujda car la voie par Saïda – Ain-Sefra ne peut assurer le transport (engagement de gabarit).
À Oujda, nos wagons sont accrochés au train Mer-Niger via Bouarfa, Figuig Ménaba. À Béchar (le 10 février 1948), personne n’est au courant de l’arrivée de la section.
Le lieutenant présente au colonel Quénard son ordre de mission, cela déclenche une série d’ordres plus ou moins fructueux : hébergement provisoire par la 1ère Compagnie Saharienne de Transmission puis par le DBA 145 puis par la Compagnie de Discipline de la Légion, enfin, au bout de six mois, c’est le 411ème RA d’Alger qui nous administre, nous sommes restés 6 mois sans solde, vivant à crédit sur les comptes de la Légion, les trois-quarts du temps...
Puis la « Base Terre » est mise sur pieds. Arrivent successivement une section radar, SCR 584 avec Lieutenant EME, personnels et matériels ; une section topographie (Lieutenant Charton, puis Lieutenant Battas), appareils goniométriques, théodolites lots topo, véhicules (Jeep, Dodge, 4x4 et 6x6) ; un canon de 90 mm, un télescope (d’origine allemande) pris au Pas-de-Calais ; puis, comme nous sommes artilleurs et compte tenu des événements connus par les services de renseignements, deux canons de 75 mm roues à bandage caoutchouté (que nous passerons en compte à la section canon de la Zousfana pour percevoir deux autres canons roues en bois). Le tout sous le commandement du chef d’escadron Duchet ayant pour adjoint les capitaines Fraisse et Caillet et les lieutenants Clavel et Guiol.
La « Base Terre » devient « Base Guerre », son cantonnement est le quartier Decaux non loin de la gare CFA de Béchar, près du service Génie et de l’hôpital (Capitaine Treilloux, médecin-chef).

Le départ et l’arrivée, d’un monde à l’autre...

Nous quittons la France, il fait -15°C à l’Aigoual et – 5°C à Nîmes, nous arrivons en tenue d’hiver à Béchar où il fait 30°C. On étouffe déjà.
Notre paquetage, type outre-mer, se compose d’une tenue battle-dress anglaise, de deux chemises laine cardée, de deux caleçons longs blancs, d’une ceinture de flanelle grise, d’un short type australien kaki, d’une tenue de sport (short et une chemisette kaki), d’une paire de brodequins, de guêtres type Canadiennes, d’un casque liège de l’armée anglaise des Indes, d’une paire de chaussures basses, rouges, d’un casque léger et lourd US, d’un sac marin, d’un sac à dos, d’une musette française, d’un bidon de 2 litres français 14/18, d’une moustiquaire pour lit, d’un couvre pied, d’un calot kaki, en plus de celui de l’arme que nous avions acheté en métropole et le képi (dont nous relevions la visière pour faire plus « guerrier »). Les armes seront perçues sur place, PA modèle 35 (7,65 mm) pour le lieutenant et l’Adjudant-chef, STEN pour les sous-officiers, mousquetons pour les canonniers.
Dès l’arrivée à Béchar, nous étouffons de chaleur et nous nous mettons en short croyant que c’était prévu localement pour aider à la supporter.
Les troupes de Béchar sont en manteau, le commandant nous rappelle alors à l’ordre : « jusqu’au 15 mai, la tenue d’hiver est de rigueur », après ça sera le boubou.

Quelques particularités :

Sur place,
Le paquetage est complété par un sarouel kaki et ceinture rouge sous le ceinturon pour les prises d’armes (8 mai, 14 juillet, 11 novembre) ; ces prises d’armes se déroulent sur la place des chameaux sous la présidence du colonel Quénard. Nous défilons avec nos deux canons de 75.
Nos shorts sont vite usés, il faut les remplacer. L’intendant, pris d’une idée lumineuse, fait couper de vieilles culottes de cheval pour en faire des shorts... comme ceux de la Compagnie de Discipline... short en drap... Nous percevons également le blouson US et complétons par une tenue saharienne.
Nous percevons aussi nos armes individuelles PA modèle 35 (7,65) pour les officiers et adjudants-chefs, STEN pour les sous-officiers et les brigadiers-chefs, mousqueton pour la troupe, pour effectuer des exercices de défense à B0.

Les moyens de défense :

En qualité d’artilleurs, nous sommes chargés, en dehors de la mission CIEES, de l’appui feu et d’instruire la section canon de la Zousfana. Nous percevons deux canons 75 roues bandage caoutchouc, destinés par la suite à la Zousfana et deux canons 75 roues en bois avec lesquels nous faisons deux écoles à feu dans les environs de Berguent face au djebel Béchar. Il n’y a pas de FM, la pièce est remplacée par une STEN. Les roues des deux canons étant en bois, il a fallu les entourer de chiffons et les mouiller toutes les deux heures pour éviter que le bois ne se rétracte. C’était le rôle du poste de garde.

Les moyens sanitaires :

Ils sont sommaires :

Côté santé : une trousse de secours est tenue par le lieutenant sur le terrain, au bordj. Le médecin se trouve à Béchar à 70 km, il est en même temps médecin-chef de l’hôpital ; un infirmier, sergent-chef musulman, est responsable de l’infirmerie de garnison.
Comme nous sommes toujours dans le bled, et pour prévenir le paludisme, nous devons prendre chaque jour, à midi, le rituel comprimé de nivaquine (quinacrine). Pour combattre la diarrhée : les sulfamides, la sulfa guanidine et le stovarsol (ou l’anisette, traitement préconisé par les vieux sahariens) ; pour purifier l’eau, le comprimé dans le fond de gourde. Il faut faire avec les moyens du bord. Les corps sont jeunes et robustes, il y a peu de grands malades. Le cas échant, ils sont évacués à Oran ou à Alger. D’autres sont morts sur place et reposent au carré militaire du cimetière de Béchar.

Béchar à l’époque

Béchar, à l’époque...
En 1948, Béchar était une petite oasis au bord de l’oued Béchar. Seuls cent mètres de la route centrale étaient goudronnés, après c’était la piste... sans fin... jusqu’à Gao vers le sud et la Mauritanie vers le sud-ouest.
Une petite chapelle (pères Blancs Huchon et Duvollet, ex Capitaine de la 2ème DB), père Harmel (ex capitaine pilote de la RAF), une mosquée de l’autre côté de la place des chameaux, deux gares CFA et-Mer-Niger éloignées de 2 km.
Le PC du territoire du sud, Colonel Quénard, Commandant Dudésert, Adjudant-chef Pérez, commandant le maghzen...
Une population de quelques Européens : Famille Bianchi-Mirasoli (seule entreprise de travaux publics), Sampierri (Crédit Lyonnais), Mestre (brasserie hôtel), Vignon (bistrot), Staelder, un suisse (transport), Klein (marchand de bière), une petite poste, une sage-femme qui se mariera avec le spécialiste IGN, Seban (libraire, marchand de tissus), Ben Soussan (épicerie), Vog (un juif qui se lance dans le commerce de la TSF à lampes), quelques juifs tailleurs installés sous les arcades en bordure de la place des chameaux... Tout ce monde se connaissait et cohabitait pacifiquement et sans problème.
Côté militaire: un état major du territoire, la Compagnie Portée Saharienne de la Zousfana, équipée de véhicules Latil puis de 6x6.
La 1ère Compagnie Saharienne de Transmission, tenant la radio des postes répartis dans le Sahara vers Béni Abbès et vers Tindouf.
La 3ème Compagnie Saharienne de Transport assurant les transports militaires.
La direction du Génie, un capitaine, un service de 3 à 4 sous-officiers.
Un ERM commandé par un capitaine et équipé de sorte à assurer les réparations auto, armements, équipements et transmission.
Un hôpital militaire, Capitaine Treilloux, un infirmier et une infirmerie de garnison tenue par un sergent-chef musulman.
Un détachement air commandé par un adjudant-chef, près de la Compagnie de Discipline de la Légion. Il deviendra base et passera sous les ordres d’un commandant « Base Air » (base aérienne).
La « Base Guerre » et la « Base Air » vont passer sous le même commandement : Colonel Michaud (aviateur, X, l’un des héros de l’aviation française de la dernière guerre).
La Compagnie Portée de la Légion Étrangère (CSPL) montée sur Dodge 6x6 à Ain-Sefra (150 km au nord).
La Compagnie Disciplinaire de la L.E. (Légion) commandée par le Lieutenant Kisner qui passera capitaine un ou deux ans plus tard.

Les Musulmans locaux :

Ils vivaient dans le respect de leurs coutumes, certains, vivant dans la palmeraie, étaient des petits jardiniers, d’autres à Béchar même, étaient petits commerçants, à demeure, ou occasionnellement sur la place des chameaux.
Le caïd de Ouakda entretenait de bonnes relations avec la Base Guerre. Noirs du sud et arabes du nord vivaient là heureux.
Les unités sahariennes étaient à base de supplétifs musulmans sous contrat. Les relations entre tous étaient bonnes. On circulait partout en sécurité et dans la paix.
À cette époque, Béchar est comme endormie dans cette immensité, le CIEES va la réveiller.

Les distractions à Béchar :

Côté distractions : une piscine municipale, une piscine officiers, sous-officiers, le petit bal (l’ex légionnaire Romanov organisait un petit bal le samedi soir avec quelques sous-officiers, civils acceptés et sept ou huit jeunes filles de sédentaires militaires, très sérieuses). En ville, il y avait aussi « Fifine et ses dames » soulageant la misère humaine et le bal chez Vignon, le samedi-soir.

Le sport à Béchar :

Les militaires en liaison avec les civils organisaient des championnats de football. Il y avait là le FCB (Football Club de Béchar), l’équipe de l’aviation, celle de l’artillerie, le Kenadza Olympique (équipe de la mine de Kenadza) et la jeunesse musulmane. On décelait chez cette dernière une hostilité un peu malsaine. La meilleure des équipes était celle de l’artillerie puis celle de la jeunesse musulmane puis celle du KO. Ces équipes se rencontraient chaque dimanche, en hiver, sur le terrain de Béchar, situé entre Béchar et Bidon 2, à partir de 15 heures selon un calendrier. Sur le terrain, aucune trace d’herbes. Ce n’était que terre, sable et rocailles.

Un milieu malgré tout hostile :

Il a fallu s’adapter à ces milieux sauvages, éloignés de tout, à la chaleur intense, à la sécheresse, au froid des nuits, aux moustiques, aux « beefsteaks » de chameau, à la tôle ondulée, à la guerba, à la dysenterie, à la gazelle, à l’outarde, à la ganga, au dobe, à l’iguane ou la vipère à corne, aux conserves et au riz... à l’eau plus ou moins « pure », à l’absence du courant, de la lumière, de frigidaire ; se contenter du casque lourd pour se laver ou laver chemise, tricot et vêtements divers. Mais nous étions jeunes, pleins d’énergie et d’enthousiasme.
La nature nous offrait le spectacle du fennec, de la gerboise et la grâce de la gazelle, un monde merveilleux.
Seuls les mois de décembre et de janvier étaient supportables, quoique, la nuit, il gelait dur et le jour il fallait porter, jusqu’à 10h00, la « capote » (manteau) ; de 10h00 à 16h00, il faisait chaud (25 à 30°C en janvier, il fallait alors retirer le manteau). Le mois de mars était le mois des vents de sable, le mois des « fous » comme disaient les indigènes.
Dès fin avril, il faisait déjà très chaud (30, 35°C). La tenue d’été, saharienne ou vêtements légers, était portée du 15 mai au 15 septembre, la température avoisinait les 45°C - 50°C dans la journée ; la nuit, la chaleur était supportable de minuit à 2hoo ou 3hoo du matin. Après le 15 septembre, la tenue d’hiver (battle-dress ou bourgeron, brodequins avec guêtres US puis canadiennes) était de rigueur. Octobre, novembre étaient les mois des dattes, les mois des mouches, les mois du mal aux yeux pour les petits Arabes.
Nous vivions les trois quarts du temps dans le bled, dans le désert, au milieu de ces immensités, au soleil blanc, aux nuits étoilées, dans ces paysages magnifiques chargés d’histoire de la conquête et des souvenirs du Père de Foucauld : le cimetière militaire de Taghit abritait les cendres des Légionnaires, officiers, sous-officiers et soldats de ces belles unités, le col de l’Arlal rappelait le fait d’armes du colonel Claverie, mort au combat. Autre souvenir vivace, le boulevard du 1er Étranger, construction en dalles grises, mesurait 1 km de long et permettait de passer le gué de l’oued Zousfana parfois en crue brutale l’hiver... Le monument Wimpfen non loin d’Abadla, et El Moungar, autre lieu de combat célèbre, près de Ménouarar, rappelaient cette période de combats... Le sens du devoir, du sang versé, de la peine, de la transpiration, le sens de la Patrie, la grandeur de la foi et l’Honneur de la France étaient présents partout.

Desserte routière et ferroviaire :

Béchar était reliée :
Au nord par deux voies ferrées (CFA Oran-Saïda-Béchar) et la Mer Niger (Mer-Niger), Oujda, Bouarfa, Ménaba, Béchar).
Une piste Le Kreider-Méchéria, Ain-Sefra, Béni-Ounif, Béchar... Kenadza pour desservir la mine de charbon.
Au sud par une piste « Bidon 2 », Ménouarar, Taghit-Igly-Béni-Abbès, Adrar « Bidon 5 »... Gao, et par une autre piste Bidon 2 Abadla, Oglad-Béraber (via Hammaguir, création artificielle pour le besoin), Tinfouchy et Tindouf... Mauritanie Sud Maroc, les gorges de Djef-Torba.
On appelait la piste : la « tôle ondulée ». Pour ne pas être trop secoué, il fallait rouler à plus de 30 miles/heure. Nos Jeeps et nos GMC, nos Dodge souffraient beaucoup, lames de ressort cassées, de même pour la mécanique moteur, le sable s’infiltrait partout; par saison, des nuages de sauterelles obturaient les radiateurs de refroidissement des véhicules. Nos yeux souffraient du sable de même que les voies respiratoires.
Une Base Air, militaire, B0, piste en terre permettant de faire décoller un bimoteur hélice, puis, une base B1 ( Base Léger, ingénieur mort en service commandé en 1949 à la Barga près de la rampe type V1), piste en béton pouvant faire décoller tout avion.
Cette piste était située entre Béchar et le « château » de Bouamama.
Cette situation particulière répondait très parfaitement aux exigences d’installation militaire de ce genre : éloignement, isolement, secret, facile à défendre.

Béchar et ses environs :

Béchar est la porte de cette vaste étendue de reg, de montagnes noires ou bleues, d’Hamada, et d’Hamra, de cailloux et de champignons (bloc épineux de 30 à 40 cm de diamètre et de 15 à 20 cm en hauteur), sorte de lichen du Sahara qui pousse un peu partout, quelques touffes d’herbacées, mais pas un arbre, hormis la belle palmeraie de Béchar et de Boukaïs. Si les liaisons (pistes, voies ferrées, terrains d’aviation) viennent du nord, Béchar dessert tout le sud et le sud ouest. La « tôle ondulée » part de la place des chameaux, passe par Bidon 2 ; un peu plus au sud, il y a un embranchement, une branche va plein sud Ménouarar, Taghit, Igly, Béni-Abbès, Adrar « Bidon 5 », Tanezrouft, Gao. Elle traverse toute cette région désertique qui dessert la Zousfana, la chaîne de l’Arlal et l’erg occidental... À son ouest, elle traverse le reg et ses cailloux. L’Hamra et ses falaises.
Une autre branche s’incline vers le sud ouest, Kenadza et ses mines, Ksissou, Abadla, après quelques virages dans une roche rouge et plus au sud c’est la Hamada, désertique. Plus loin, on traverse le Guir, un filet d’eau où barbotent quelques enfants noirs et où se promènent parfois les Juifs locaux habillés selon la coutume. On aborde le plat, plus loin devant, et à hauteur du monument «Wipfen», combat de 1903, c’est une vaste étendue de cailloux et de sable. C’est là, à quelques 60 km d’Abadla que nous avons construit le centre d’essais d’Hammaguir. Tout autour de la « Base Vie », c’est le vide et le silence.
Au nord-ouest se trouve Djef Torba et l’Oreit, chaîne de montagnes bleues. Au sud-ouest, on va vers Oglad Beraber et Tindouf, Igly, et au sud est, vers Béni-Abbès.
On aurait tort de penser que cette région est inhabitée. Si elle ne grouille pas d’hommes, il y en a cependant mais très discrets. Ils mènent leur vie de nomades au rythme de leurs chameaux, avec leur « kheïma », sorte de tente, leur seau en caoutchouc, leur «guerba» (faite en peau de chèvre) et leur théière. Ce sont les chambaas, les berabers et les hommes bleus. Ils sont accueillants mais réservés, toujours respectueux de la France. Beaucoup ont de la famille dans nos unités sahariennes. Quelques noirs viennent de Timimoun, « Babaï Ouahed » (Blanche neige n°1) et « Babaï Zouge » (Blanche neige n°2) se sont engagés dans ma section. Ce sont les canonniers solides, rustiques et toujours souriants. Quand les blancs vont vers le nord en permission, eux vont vers le sud à Timimoun où il fait 50°C.
Nous sommes restés trois ans sans permission dans ce milieu déshérité.

Le château de Bouamama :

C’est un gros rocher de quelques 1,5 km de long, d’environ 600 mètres de large et d’une hauteur de 200 mètres. Il est placé là, par la main de Dieu, sur le plateau, entouré à perte de vue d’un désert plat. D’où vient ce nom ? Peut-être le nom d’un grand chef ou d’un religieux ? Il ressemble à un château en ruines. On le voit de très loin et il constitue un repère pour les militaires et un point d’observation sur toute cette région. Autour de lui, c’est le désert complet. Il est sans cesse battu par les vents. On y accède par véhicule, le trajet prend plus de deux heures en tout terrain à partir de Béchar. Pour atteindre sa base, il faut, à partir du véhicule, effectuer une marche à pieds avec nos appareils sur le dos, d’environ 400 mètres. Au pied de la falaise se trouve une cheminée naturelle d’une quinzaine de mètres. À deux, nous montons, l’un après l’autre, les autres restant en bas. Puis, à l’aide d’une corde, nous faisons monter les caisses d’appareils, une par une. Les deux autres soldats, à leur tour, prennent la cheminée pour monter. Après, nous devons grimper à nouveau et traverser tout le plateau horizontal du château de Bouamama pour atteindre l’autre bord (soit environ 600 mètres) pour installer notre poste d’observation.
Le dessus de Bouamama est plat, le rocher est à nu. Il ne pousse que quelques herbes deci, delà. C’est un phénomène de la nature.

Ménouarar :

À l’inverse d’Hammaguir qui est plus étendu et plus plat, la région de Ménouarar est plus vallonnée et au nord bordée par quelques montagnes, derniers reliefs de l’Atlas saharien. C’est la vallée de la Zousfana et l’Hamra avec ses falaises couleur crème et ses djebels couleur noire (Arlal) ou rouge faits de roches en plaques qui ont été utilisées pour consolider les passages d’oued notamment le celui du boulevard du 1er Étranger (sur 1 km de piste pour traverser l’oued en cas de crue).

La compagnie transsaharienne Staedler :

Elle assure les transports civils vers le sud. Elle comportait quelques camions fonctionnant au gas-oil. Ils étaient mixtes, une grande cabine pour les hommes et un plateau à l’arrière pour transporter les marchandises, les animaux et éventuellement les femmes et les gosses.
Le bordj de Ménouarar est une halte de la compagnie transsaharienne. Le camion part de la place des chameaux de Béchar, passe à Bidon 2, traverse toute une série de côtes et d’oueds à sec. Il s’arrête à Ménouarar, juste devant le Bordj où il y a une petite esplanade.
Le conducteur est européen, il parle arabe « comme une mosquée », c’est un parfait connaisseur du désert et un mécano averti. Il est capable de dépanner son véhicule seul. Cette liaison descend de Béchar à Gao, le voyage dure deux ou trois semaines. Il y a toujours des marchandises à transporter aussi bien vers le sud que vers le nord. Produits alimentaires, animaux, chèvres, poulets, iguanes, dobes empaillés, roses des sables, poivre, sel, épices ; l’arrêt à Ménouarar est en général d’une heure, le temps aux voyageurs de descendre, de faire leur thé, de le boire et de manger quelques dattes sèches. Quelques ordres en arabe du français M X (j’ai oublié son nom) et tout le monde plie son barda. Le camion reprend la piste laissant derrière lui un nuage de gas-oil et de poussière... En route pour les prochaines haltes Taghit, Igly puis Béni-Abbès, etc. La « tôle ondulée » est encore longue : 2 000 km.
C’est une sorte d’omnibus hebdomadaire, il s’arrête à chaque poste, à peu-près tous les 100 km.
Ces chauffeurs étaient des gens compétents, courageux et de toute confiance, seuls au contact des périls quotidiens, aucun moyen de secours, ni d’appel. Ils sont seuls.

Les premières actions, l’évolution des installations, les premiers essais...

En 1948, quand nous arrivons au Sahara, tout est à faire, tout est à construire, c’est le désert... il n’y a pas de carte, seules quelques grandes pistes nord-sud sont ébauchées.
Trois zones sont retenues par l’État-major pour réaliser trois champs de tir mais sur place nous avons l’initiative de les reconnaître et de les équiper :
Celui de Béchar (de la Barga au château de Bouamama) où seront réalisés les essais type V1 et Air-Air.
Celui de Ménouarar, 70 km plus au sud pour effectuer les tirs du 4100 à Véronique, et les lancements Air-Sol bombes volantes notamment.
Celui d’Hammaguir entre Igly-Oglad-Béraber et au nord Abadla, Djef Torba en limite sud du Maroc. Il est destiné aux gros engins.
Il faut rendre les appareils opérationnels pour les campagnes de tir à venir. Avril 1948, vers 15h00, nous partons vers le sud en colonne sur une position favorable, les appareils sont mis en batterie, les opérations techniques réalisées de jour. Dans le ciel qui s’obscurcit nous recherchons Capella. La nuit est tombée, tout est noir autour de nous, seul le ciel est étoilé, Capella y brille de tout son éclat, c’est un repère fiable. Pendant presque deux heures nous la suivons avec nos lunettes et procédons aux réglages nécessaires. Il est presque deux heures du matin quand nous relevons de batterie pour rentrer à la base que nous atteignons vers 4hoo. La nuit est courte car à 6hoo il faut reprendre le travail et rejoindre les positions respectives. Cela se renouvellera plusieurs fois pour contrôle.
Les reconnaissances sont entreprises, les plateformes de lancement sont construites, les pistes balisées par des redjems sont tracées, les positions radars, cinéthéodolites, les balises fleurissent, les points géodésiques sont établis par la section topographique et le détachement de l’IGN.
Il faut d’abord tracer un quadrillage à partir du Lambert puis UTM, calculer les points géodésiques, les reporter sur la carte et les matérialiser sur le terrain par des balises.
Notre équipe reco-topo a un emploi du temps à part : la mission part du lundi aux aurores pour se terminer en fin de semaine (vendredi soir ou samedi matin).
Cette section reco-topo se compose de 8 hommes dont un officier (Lieutenant Charton puis Lieutenant Battas), un sous-officier, un spécialiste de l’IGN. Une Jeep et un Dodge 4x4 équipé d’un compas solaire sur le capot servent de transport de matériels de topographie (théodolites, lots topographiques, tables à logarithme, tables soleil, étoiles ; un Dodge 6x6 transporte le ravitaillement (les 6 à 8 jerricanes d’eau, conserves, boules de pain et une couverture). Tout le monde dort la nuit dans les camions pour éviter tout contact avec les scorpions ou les vipères.
La Vie est rythmée par le soleil. L'eau est rationnée, elle sert essentiellement à l’alimentation. La gamelle est nettoyée le cas échéant avec du pain rassis. Pour chauffer le plat de campement on utilise un petit réchaud à pétrole, le « trois pattes », peu encombrant et très fiable. C’est du rustique.
Quelquefois, le colonel se joint à l’équipe pour une durée de deux ou trois jours quand le terrain est plus difficile et dangereux. Se croyant toujours dans l’aviation, quand il était leader, il coupe tout droit dans la nature, sans tenir compte du terrain. Le reste de l’équipe doit suivre.
Les calculs topographiques sont réalisés à l’aide de la table de logarithme, selon les méthodes utilisées en géodésie.

Les terrains d’aviation :

Chaque site dispose d’un terrain d’aviation, à Béchar d’abord B0 (B zéro), en terre pour avions à hélices du niveau bimoteur, puis à B1, en béton, sur la hamada du château de Bouamama.
À Ménouarar, c’est le terrain « de foot », un coin à peu près plat, près de l’oued, pouvant recevoir le fiseler ou avion à moteur léger, type Morane 500, attention aux poteaux ! J’ai eu là un accident léger : panne de moteur après le décollage, par fort vent de sable de travers gauche. Après un tour du poste en l’air, le moteur en panne, nous avons atterri en catastrophe, cela s’est terminé par un cheval de bois, l’aile de l’avion est passée à un mètre des poteaux du terrain de foot.
À Hammaguir, le Génie militaire dégage les obstacles et aplanit la zone. Ce terrain peut recevoir le DC3 et les JU52 de sorte que les liaisons aériennes sont réalisées. Elles seront très utiles quand le Guir débordera et quand il faudra basculer tous les moyens d’observation et de trajectographie d’une base à l’autre.

Les installations et les premiers tirs :

Les blockhaus sont construits, deux par site, ils sont de deux sortes, l’un de type Maginot pour le commandement, l’autre semi-enterré pour les moyens techniques. Toutes les liaisons sont filaires au sol W110, W143. Le Génie de Béchar en liaison avec le B4 fait construire les blockhaus et les bâtiments, d’abord légers. Il fait appel aux entreprises civiles Mirasoli en particulier et d’autres d’Algérie et de métropole pour les gros marchés.
La priorité est donnée aux plates-formes de tir, aux rampes et aux ouvrages de protection. Le reste des bâtiments sortira de terre au fur et à mesure.
Les premiers tirs doivent être exécutés dès fin 1948. Selon un rythme de plus en plus rapide, V1, Air-Air, 4100-4200, Matra, DEFA, les premiers essais s’effectuent à Béchar, zone de la Barga vers Bouamama sur la rampe de l’Arsenal 2501 (si je me rappelle bien) type V1 pulso-réacteur. Elle est construite en béton armé, longue d’une vingtaine de mètres, pointée vers le sud-ouest. Derrière elle, sont installés deux radars d’aviation, l’un pour l’azimut l’autre pour le site, l’antenne est à défilement de tourelle, deux blockhaus légers sont construits.
Les quatre cinéthéodolites sont positionnés de chaque côté sur le devant à 8 ou 10 km, le radar SCR 584, avec le PC Pénélope en position, il est équipé de deux traceurs de route, l’un pour le plan horizontal, l’autre pour le plan vertical. Ils ont été fabriqués par le Lieutenant Eme. Dans Pénélope (PC), il y a aussi un grand panneau équipé de notre carte locale, établie par la section topo à partir du carroyage Lambert puis UTM et des relevés géodésiques effectués au préalable à partir de nos calculs, à l’aide du soleil ou de quelques étoiles traînant dans le ciel. Sur le terrain, il ne faut pas se perdre, l’équipe de reconnaissance circule équipée d’un compas solaire. La carte ne comporte aucune courbe et aucun symbole cartographique, seulement la situation des pistes et les points géodésiques.
Sur la rampe, les autres équipes s’affairent aux préparatifs de tir (booster, corps de l’engin, plein, mise en place du parachute de récupération). Il ne reste plus qu’à terminer le décompte horaire pour le tir. Seuls les vents de sable peuvent gêner.
Dès la mise à feu, l’engin glisse sur le rail de la rampe, il prend de la vitesse, s’élève, le pulso se met en route, le booster est largué.
Dans Pénélope (PC), un ingénieur militaire pilote par radio le V1, de sorte à lui faire décrire les trajectoires prévues.

Les essais et les risques :

Plusieurs essais sont effectués, deux ne donneront pas satisfaction. L’un explosera sur la rampe lors de la préparation du tir et des branchements. L’ingénieur Léger, chef du projet, sera grièvement blessé et décèdera dans l’ambulance non loin de la Barga ; le sous-officier mécano-électricien radio sera grièvement blessé aux yeux, il sera aussi évacué et nous ne le reverrons plus. La Base B1, en cours de construction, portera le nom de l’ingénieur Léger.
Un autre incident sur le même site aurait pu être très grave. L’engin a été perdu en vol par le radar et les 4 cinéthéodolites. Il est allé se promener très loin puis il est revenu sur Béchar qu’il a survolé quelques minutes avant d’être repris en compte par le radar puis par le pilote. Celui-ci l’a fait revenir vers le centre du polygone de tir pour être piloté en vol libre (sans moteur), afin de refroidir la tuyère, puis il est redescendu en parachute blanc pour être récupéré. Ce type d’engin donnera naissance au R20 qui sera utilisé par le 7ème RA d’Épernay en 1956.
D’autres tirs AIR-SOL (Matra) seront effectués depuis le champ de tir. Du type auto directeur (source lumineuse ou source de chaleur), ils sont tirés depuis un avion et suivi à vue par un Thunderbold lui-même équipé de caméras pour l’observer. Il s’avèrera que le P47 sera insuffisant et il faudra faire appel à un avion plus rapide à réaction. Les tirs sont effectués soit avant le lever du soleil, soit en début de nuit.
La plupart de ces derniers tirs se dérouleront quasiment sans incident, sauf un : la cible, une bombe au magnésium, larguée d’un premier avion, ayant été déclenchée avant sa sortie de soute, le mécanicien de bord a dû prendre d’énormes risques et faire vite pour la faire sortir manuellement. Il devait être 22 heures, la nuit était d’un noir d’encre, le tir a dû être annulé. Une catastrophe a été évitée, la bombe aurait pu en effet exploser dans l’avion largueur, un bombardier léger type B26.
Des bombes volantes ont aussi été lancées depuis le Léo 45 pour être observées soit sur cette zone de la Barga Bouamama, soit sur la zone de Ménouarar. À ce stade je peux relater un autre accident, celui-là mortel. L’avion Léo 45, porteur d’une bombe volante était piloté par le capitaine Marcassus et son équipage : le mécanicien navigant Goizet, le navigateur radio, l’artificier. Cet avion s’est écrasé au décollage de B0 à cause d’une panne moteur. Le pilote aurait pu sauver sa vie mais l’avion risquait de s’écraser sur la centrale électrique de « Bidon 2 »; il a alors choisi, volontairement, de sacrifier sa vie et celle de l’équipage pour éviter d’autres pertes humaines et d’importants dégâts. Ce choix a été fatal. L’altitude de l’avion était de l’ordre de 150 m, les réservoirs étaient pleins d’essence, l’un des moteurs était déjà en feu, il n’y avait pas d’espoir de pouvoir se poser... Ce fut le crash.

Les autres essais :

Les essais ont débuté en fin 48, début 49 par l’arsenal 2501, copie du V1 lancé à partir d’une rampe oblique, propulsé par un booster, sorte de traîneau à poudre glissant sur les rails. Il lançait l’ensemble, ce qui permettait de lui donner une vitesse suffisante pour allumer le pulso réacteur. Le booster se détachait, le V1 prenait sa trajectoire. Il était ensuite guidé par radio à partir d’un pupitre installé dans la remorque Pénélope. C’était un vecteur du type avion sans pilote destiné à chercher le renseignement en profondeur.
Son successeur, le R20, a équipé le 7ème RA d’Épernay dans les années 1957-58.
La bombe planante lancée à partir d’un avion (Léo 45) ne disposait pas de moteur ; elle a contribué à des recherches balistiques et pouvait transporter une charge d’explosif importante (environ 500 kg). Son avenir était limité mais elle était intéressante pour progresser dans les études.
Le Matra, missile lancé à partir d’un avion, chasseur ou bombardier, était auto directeur (source de chaleur ou source lumineuse). Il était destiné au combat Air-Air ou Air-Sol et a équipé nos forces aériennes par la suite.
Il y a eu aussi le SS 11 dont je n’ai pas pu suivre le trajet sauf dans les années 59-62, dans nos unités de chars.
Le 4100 lancé depuis Menouarar puis d’Hammaguir du type V2 était propulsé verticalement par un moteur à propergol liquide (acide nitrique et oxygène...). Il a connu deux accidents graves mais non mortels. Lors d’un essai (années 48-49) un 4100 est retombé à environ dix mètres du blockhaus de tir. Le personnel, équipé de masques à gaz, est aussitôt sorti. L’ambulance, placée à proximité, a été complètement décapée par l’acide. La trajectoire du 4100 était de forme balistique, le lancement des satellites était déjà en projet (projet lointain).
Véronique l’a remplacé, puis Éole puis Europa. Europa, projet européen, est resté à l’état d’idée « européenne ». Il a néanmoins été construit par la France seule, l’Allemagne ayant décliné l’offre de participation. C’était du temps du démarrage de l’Europe. Les Allemands auraient voulu le beurre et l’argent du beurre, aux Français de payer (comme cela a été fait pour l’Airbus).
Éole préfigure Diamant. Le gros problème était le remplissage du moteur, acide, il y eut un accident grave, fuite d’acide qui est retombé sur les spécialistes. L’équipe incendie commandée par un lieutenant heureusement très qualifié et opérationnel est intervenue immédiatement. Les blessés ont été évacués sur Béchar par la piste.
Le 4200 était un engin Sol-Sol d’une portée de l’ordre de 120 km, à propergol solide, il était lancé à partir d’une rampe métallique quasiment mobile. C’est l’ancêtre du missile de croisière US. Le principe était de le faire voler à très basse altitude de sorte à ce qu’il échappe aux radars. Pour cela un plan de tir vertical était préalablement établi et une détection barométrique à bord (LRBA) lui faisait épouser le relief: Autrement dit un système le maintenait sur la direction de l’objectif terrestre, et un autre système le faisait monter ou descendre pour passer les crêtes et le ramener à une altitude préalablement calculée. Il a toujours donné satisfaction. Il était lancé depuis la base d’Hammaguir.
Le 4500 lui aussi était lancé depuis cette même base. Son envergure était un peu plus grande que celle du 4200. Il était propulsé verticalement. Plusieurs tirs ont été effectués. La propulsion était satisfaisante mais il y a eu quelques incidents au début de la trajectoire, dont l’un aurait pu être très grave. Nous étions tous dans le blockhaus de tir, type Maginot, dans lequel se trouvaient tous les appareils de contrôle notamment de trajectographie, le chronographe Askania, la télémesure et équipements de commandement, etc. et le lieutenant Bedel au périscope. Le décompte habituel se fait normalement sans incident. L’ingénieur général et son équipe veulent rester hors du blockhaus pour mieux voir car, apparemment, compte tenu des tirs précédents, il n’y avait aucun risque à craindre. Ces 6 à 8 personnes étaient dehors, malgré les conseils du Lieutenant Bedel, chef du blockhaus. Le décompte est commencé puis... 5, 4, 3, 2, 1, feu... La mise à feu se fait normalement. Le lieutenant Bedel annonce « moteur en route », « missile décolle », « il monte », « tout va bien » et subitement il dit « le missile se retourne », « il pique vers le sol », « il pique vers le blockhaus ». J’entends un grand bruit de moteur et presque aussitôt un grand vacarme, le missile venait de s’écraser à quelques cinquante mètres de là à pleine vitesse. Je me retourne instinctivement vers l’entrée et vois toute cette équipe d’ingénieurs et de civils coincée dans l’ouverture de la porte restée ouverte, tous voulant rentrer en même temps. Aucun n’a voulu rester dehors, et pour cause... ils étaient tous préoccupés à se battre pour rentrer le premier. L’instinct de conservation, probablement...
Le Lieutenant Bedel annonce alors imperturbable « tir terminé ». Enfin toute l’équipe a pu rentrer. Ils étaient tous plus ou moins blêmes, l’ingénieur en chef va s’asseoir sur un tabouret qui traînait par là, sa chemise est déchirée, il est livide semble choqué et ne reprend ses esprits qu’une trentaine de minutes plus tard. Le médecin aviateur arrive avec son équipe pour constater qu’il n’y a rien de grave. Dehors, un gros nuage de poussière et une odeur âcre, un cratère assez important, des débris de métal et des traces noires jonchent le sol. Retour à la Base Vie. Que s’est-il passé ? Nul n’en sait rien. Cet engin, à ma connaissance, a eu une courte vie. Il s’appelait 4500. Il aurait pu tomber sur le blockhaus ou sur la rampe « DEFA » en cours de préparation de tir, avec son engin situé non loin de là. La providence veillait sur nous.
L’engin DEFA est le prédécesseur du Hawk US. C’était un engin Sol-Air placé sur un affût d’artillerie 88. Il était à propergol solide et ses caractéristiques étaient celles d’un missile contre avion, son guidage aussi.
Si les tous premiers temps étaient héroïques, un travail de pionniers petit à petit a professionnalisé les lancements et chaque vol marquait une étape nouvelle dans les essais de tir de missiles. L’esprit pionnier a commencé à changer au départ du colonel Michaud en 1954.

La montée en puissance de la base Air :

Un mot sur la montée en puissance de la base Air.

Les deux goélands, bimoteur et entoilés, initialement utilisés, ont été reversés ; la Base a alors perçu successivement un nord alpha, 2 JU 52, 1 mosquito, 1 thunderbold, 1 vampire. Elle reçut également l’aide de mystères, d’ouragans et de DC3.

Des pilotes souvent remarquables :

Nos pilotes les plus remarquables sont le Sergent-chef puis Adjudant Garreau ; celui-ci possède tous les brevets, par la suite, il sera chef de bord et pilote à Air France sur quadrimoteur à pistons puis à réaction.
Nous étions en cours de tir d’un V1, c’était en 1948, lorsque le mosquito piloté par Garreau apparut dans le ciel au dessus de Béchar. En guise de salut, il effectua une série de tonneaux à basse altitude. C’était une sorte de meeting aérien en plein désert, très apprécié par tous. Il a réalisé ces prouesses plusieurs fois par la suite.
Le sergent Maginot, un peu casse-cou, mais excellent pilote, plutôt spécialisé dans la reconnaissance. Nous avons connu ensemble un décollage tumultueux avec panne de moteur et atterrissage scabreux à Ménouarar : le vent de sable travers gauche soufflait très fort, mission oblige de prendre l’air pour repérer une ogive de 4100 tombée à quelques 100 km de là, ça s’est terminé par un cheval de bois ; une autre fois, dans la région sud du Maroc, pour rechercher une tête Véronique, il a disparu du scope radar ; le pilote s’était posé près de l'engin en territoire chérifien d’où problème diplomatique quelques temps après...
Une autre fois, Maginot est en mission dans le sud; il aperçoit une Jeep bâchée qui roule sur le terrain. « Ça ne peut être qu’un camarade artilleur qui rentre à sa base ». Il détourne son vol et effectue plusieurs passages en rase-mottes au-dessus de la Jeep, comme c’est la coutume pour faire un salut amical.
Dans la Jeep, personne ne se manifeste, elle poursuit sa route. Maginot retourne alors à sa mission.
Le passager de la Jeep se rend à la tour de contrôle à son arrivée et demande :
— « Quel est le pilote de la trapanelle dans la région de Ménouarar ?
— Maginot, mon colonel...
— Vous lui adresserez mes félicitations pour ses qualités de pilote et lui direz qu’il a 15 jours d’arrêt ».
À son retour à la base, Maginot est convoqué à la tour et apprend que c’était le colonel qui était dans la Jeep, et qu’il a écopé de 15 jours d’arrêt avec les félicitations du colonel. Lors de nos rencontres nous avons appris qu’il avait reçu les félicitations, mais jamais fait les 15 jours d’arrêt.
Le lieutenant Bedel lui-aussi un pilote remarquable de JU52 et de bimoteur, il a su prendre en main des situations difficiles risquées soit au décollage, soit à l’atterrissage ou en plein vol au-dessus des chaînes de montagnes du nord, un moteur en panne. Sans oublier le vol de retour des permissionnaires effectué depuis Marignane : à 50 m d’altitude au-dessus de la mer, le pilote automatique en panne et les ailes givrées, il arriva à Alger avec un moteur en feu... Les passagers préférèrent ensuite prendre le train pour se rendre à Béchar.
Le colonel Michaud, héros de 39-45 lui aussi sait piloter tous les appareils. Il n’hésite pas à utiliser le P47 pour aller exiger des crédits auprès du ministre. Un jour, excédé, avec une forte température, il prend cet avion pour aller à Paris et rencontrer le ministre de tutelle. Il obtient satisfaction auprès de ce ministre qui, pour la petite histoire, s’était caché pour ne pas le rencontrer. Les ingénieurs allemands, M. Pils en particulier diront de lui « ce n’est pas un allemand, c’est un prussien », tant il était exigeant de lui-même et des autres. Si le CIEES est sorti de terre, en si peu de temps, nous le devons d’abord à ce colonel. Il était juste, humain et exemplaire, payant de sa personne en toutes circonstances.
C’est ainsi que nous avons appris l’acte de ce colonel en 1944 :
Un pont important devait être détruit sur le Rhin pour arrêter une contre-attaque allemande. Deux missions, l’une américaine, l’autre anglaise ont échoué. Une troisième mission confiée à l’escadrille commandée par le Capitaine Michaud. C’est encore un échec à cause de la densité des tirs de la flack allemande.
Lors du retour, le Capitaine demande à l’équipage s’il est d’accord pour repartir seul, sans ordre pour la même mission. Tout l’équipage est d’accord.
Comme c’est la consigne au retour de missions : les pleins (carburant et bombes) sont faits dare-dare. La tour de contrôle ne peut que constater les faits. Elle est au courant par la suite quand l’avion vole au-dessus de la mer vers l’Allemagne.
Il traverse à basse altitude tout le nord de la France et accomplit, seul, sa mission... le pont est détruit.
L’avion rentre à sa base, le Capitaine est convoqué, il reçoit les félicitations de circonstance, mais aussi les 15 jours d’arrêt fermes. C’est ainsi que nous avons appris le fait de guerre de notre colonel.
Pour l’anecdote, l’équipe Pils dont j’ai parlé ci-dessus a rejoint la France comme d’autres savants allemands, les USA ou l’URSS. Les membres de cette équipe s’étaient retirés au Caire après la 2ème guerre mondiale puis ont rejoint le CIEES. Par leur présence sur la base, ils ont aussi contribué à l’accomplissement de ces missions au CIEES. Leurs connaissances en propulsion et en fusées balistiques ont été très précieuses. Ils étaient à la fois très cultivés et très simples.

La vie quotidienne, son évolution

L’amélioration des conditions de vie à Béchar :

Les conditions de vie se sont bien améliorées à Béchar aux termes de plusieurs mois. Il y avait le courant 110V, de l’eau, une alimentation correcte.
Le caïd d’Ouagda était le fournisseur en légumes des substances militaires pour approvisionner les ordinaires des unités. Il nous invitait quelques fois au couscous dans son ksour (sorte de forteresse construite en toubes).
Les soldats étaient correctement logés par chambrée d’une vingtaine d’hommes.
Les WC, tinettes étaient dans la cour, sur un côté et entretenus régulièrement. Les douches étaient collectives souvent froides. On ne se plaignait pas.
Pour ceux qui revenaient des campagnes de tir, c’était un bon repos mais il fallait aussi participer aux tours de service, gardes, patrouilles, corvées en plus de notre travail quotidien qui consistait à l’entretien et à la réparation de nos matériels.

Le rythme de vie et les impedimenta :

À Béchar, les horaires étaient ceux de paix : réveil 6hoo, 6h30 café et corvées, 7h30 rassemblement pour les ordres, de 8hoo à 11h30 activités normales, repas à 12h00 et, l’après midi, reprise des activités (entretien du matériel, contrôles, réparations etc.), 18h00 rapport, 19h00 soupe, 21h00 extinction des feux.
Horaires d’été : travail de 6hoo à 12h00
puis de 15h00 à 18h00.
Dans les faits : 24h/24 ; 7J/7.
À Ménouarar, nous logions dans le bordj, c’était un petit fort datant de 1900, il a servi lors de la conquête du Sahara. Sa situation était stratégique, il pouvait accueillir une compagnie, soit 120 hommes. L’équipe de commandement, et les sections cinéthéodolites et radars devaient loger là pour de longues périodes. L’électricité était absente (cela a duré près de 6 mois puis nous l’avons installée à base de génératrice 110V). Nous utilisions la lampe à acétylène puis le lampirus à pétrole pour nous éclairer ; pas de frigidaire, pas de chauffage l’hiver (il gelait la nuit), pas d’eau fraîche l’été, hormis les récipients entourés de chiffons mouillés et les guerbas. L’eau arrivait de Béchar d’abord par citerne de 1 000 litres puis de 6 000 l (par fédéral). Quand on circule dans le désert ou qu’on se perd (cas du 28 juillet 1948), on peut encore plus apprécier l’eau et on connaît sa valeur.
Léon, notre brigadier d’ordinaire utilisait la roulante à bois installée dans la cour du bordj, sous une bâche. Au menu des conserves, du riz, des haricots secs. Quelquefois de la viande bleue ou rouge, en cageot sous des blocs de glace qui arrivaient fondus ou de la viande sur pieds, tel ce bouc noir qui eut la vie sauve et devint la mascotte de la section, ou du dobe préparé comme du bourguignon, ou viande larguée du JU52 de service quand la piste était coupée par la crue de l’oued.
Il n’y avait pas d’horaires fixes lors des campagnes de tir, distribution des ordres le soir dans la pièce qui servait de mess. Les soldats prenaient leur repas dans les chambres. Tout le monde dormait sur un lit de camp avec une couverture, le sac sous le lit, la toilette se faisait grâce au casque lourd US, on allait le remplir à la citerne hors du poste.
Le casque servait aussi comme cuvette pour laver notre linge qui séchait sur un fil tendu derrière à 50 m près des feuillées traitées au chlorure de chaux voire au grésil.
À cette époque, le soldat percevait en même temps que le prêt (solde des soldats) tous les 15 jours son savon de Marseille et sa ration de tabac (cigarettes de troupe et paquet de gros gris).
Le savon était utilisé pour les soins de propreté et pour laver le linge, y compris la tenue de combat et le brossage des dents. À cet effet, le soldat percevait aussi une brosse à dent type troupe.
Dans le paquetage étaient aussi prévus la graisse pour les brodequins ainsi qu’une brosse double et le nécessaire pour coudre les boutons ou repriser.
Souvent réveil à 2hoo du matin pour rejoindre nos positions par une piste à peine tracée, bosses, creux, falaises de l’Hamra, installer notre matériel, vérifier les lignes téléphoniques et celles nous reliant au chronographe, charger la caméra et faire les dernières vérifications préliminaires au tir et orientation des appareils.
Dans la musette, un repas froid, toujours le même, une boîte de pâté, du corned-beef (en vérité du singe), du pain (1/6 boule), des biscuits de guerre, des dattes ou des figues sèches, la gourde d’eau et pour les buveurs de bière une ou deux canettes de bières d’Oran (la BAO) ou de la Slavia chaude. Retour le soir souvent la nuit noire pour reprendre le même rythme le lendemain.
Il ne fallait pas s’égarer et bien vérifier que nous étions sur la piste, si possible la bonne. Nous occupions les points hauts entourés de pentes sévères surtout celles de l’Arlal ou l’Hamra. Elles étaient de quelques 45° de pente, les moins courageux descendaient à pieds à la lueur des phares des véhicules. Ces ombres, ces roches, ce silence, c’était quelque peu fantastique.
Souvent le jour, le vent de sable piquait, les jours d’hiver le froid provoquait des gerçures aux lèvres, il fallait mettre le « chèche ». C’était le rythme d’activités en campagne de tir.
Au poste, le service de garde était assuré par deux sentinelles, l’une à l’entrée (au portail), l’autre sur la tour. Un téléphone EE8 nous reliait à Béchar. L’équipe radar dormait dans la remorque Pénélope. De même, certaines équipes, entre autres celle du PC chrono, dormait dans le blockhaus. L’un était équipé en matériel spécifique de tir, l’autre répondait aux besoins techniques ou de suivi des tirs (radar, périscope, PC Askania).
Le réseau cinéthéodolite, Askania, était filaire (W130 pour le téléphone EE8, W143 pour les signaux déclencheurs et leur retour). Et pour les passages délicats, il était fait de câble quarte. Ce réseau était alimenté en batteries 24V autonomes qu’il fallait recharger assez souvent. Ce système de trajectographie Askania provenait des unités allemandes de la dernière guerre, il a été remplacé par des « Contraverses » cinéthéodolites.
Le PC Pénélope était équipé en ANGRC9, d’un 399 (MA) et d’un 284 (MF) fréquence commandement et fréquence de tir. Pénélope était une longue remorque dans laquelle se trouvait le panneau carte (établi par notre section topo et l’IGN) sur lequel toutes les positions étaient reportées ainsi que les pistes et les balises. Un traceur de route figurait l’écho radar, transmis par selsyne depuis le radar, un autre traceur de route dit vertical permettait de tracer la courbe d’altitude, et des téléphones (allemands puis US) étaient utilisés pour les communications au cours des tirs... Les deux traceurs de route ont été étudiés et construits par le Lieutenant Eme avec les moyens du bord puis améliorés par l’arsenal.
Les Askania étaient des appareils de trajectographie orientés, munis d’une caméra à grand objectif déclenchée par chronographe. Sur chaque vue, il y avait deux fenêtres, l’une pour la lecture du gisement, l’autre pour la lecture du site. Ainsi les quatre cinéthéodolites prenaient en photo le point exact de la trajectoire de l’engin à l’instant. Le recoupement des gisements et des sites déterminait le point de trajectoire. Il suffisait de développer les films et de relever chaque point de la trajectoire de l’engin par le gisement et le site. Le développement était à la charge d’une équipe photo air, les calculs à celle du service méthodes, Base Guerre, artillerie. Un servant donnait le gisement et le site, un autre calculait la position de l’engin, le chef reproduisait la trajectoire.
Les calculs se faisaient à la table des logarithmes, ou au cercle à calcul. Vers 1952, le service Méthodes fonctionnait avec des personnels féminins civils dirigés par un officier de la base Guerre (Lieutenant Delpech, transmissions). Le suivi de l’engin était aussi effectué à partir de caméras sur la base de tir, d’un périscope et d’un télescope fixé sur un affût 90 mm AA par le radar. Ce télescope provenait des unités allemandes de la dernière guerre.

La « Base Vie » :

À Hammaguir, la Base Vie était installée dans un repli du terrain, sorte de petite cuvette ; des baraques « fillods » puis préfabriquées ont été construites ; l’organisation était aussi rustique mais les constructions étaient moins serrées, les problèmes de vie étant les mêmes.
Les chambres étaient en lits doubles en raison d’un effectif plus grand.
L’eau était puisée d’un puits très profond, construit par une section disciplinaire de la Légion Étrangère logeant sur place sous la guitoune stromeyer pendant toute la durée du creusement ; l’eau était préalablement acheminée par citerne puis par tuyau à partir du puits ; ce puits était situé entre Abadla et la Base Vie sur le plateau de la Hamada (à environ 30 km d’Hammaguir).
À son arrivée, la section, sous les ordres d’un sergent-chef, avait d’abord planté le mât des couleurs entouré de pierres peintes à la chaux blanche puis après les « guitounes » en toile ont été montées. C’était, comme chez nous (au CIEES), très rustique...

La vie journalière à Hammaguir :

À Hammaguir, la vie journalière est marquée par le cérémonial militaire : lever à 6hoo, corvées, petit déjeuner, couleurs, travail... pour se retrouver le soir pour l’extinction des feux. Ici, nous avons le courant 110V et de l’eau. Les problèmes de ravitaillement sont résolus plus facilement. Les campagnes de tir nécessitent des horaires spéciaux. Là, pas de semaine en 35 heures. La semaine part du lundi au samedi et suit les horaires des tirs. Il n’y a pas de repos. Le service général est organisé de sorte à répondre à toute exigence, en période chaude du 15 mai au 15 septembre, réveil 2hoo du matin, travail de 3hoo à 12h00, en réalité de 3hoo à 18h00 dans le meilleur des cas. La discipline est stricte, il n’y a pas de prison, ni de cellule, seulement le « tombeau » pour les cas graves, il a servi très rarement. Je l’ai vu fonctionner deux à trois fois. Le puni était sanctionné par une exposition au soleil, allongé dans son trou recouvert d’une guitoune (dit « tombeau »), la sentinelle qui le gardait était, elle, en plein soleil et en plus, en tenue et armée d’un mousqueton chargé... Il n’y eut jamais d’accident, ni de réclamation. Ces fautes n’étaient pas inscrites sur les pièces matricules qui étaient à Béchar.
Pour être affecté au CIEES, il fallait passer par la SM (Sécurité Militaire), avec une enquête militaire et sociale sur le prétendant. C’était un système de sélection de grand intérêt pour le commandement.
Un jour, étant au PC Askania, le PC Béchar me demande si « X » est présent, ordre m’est donné de le faire revenir immédiatement à Béchar. Je demande « pourquoi ? » car c’était un excellent canonnier. Il faut exécuter l’ordre, je renvoie le gars. Je ne le reverrai pas. À mon retour sur Béchar, j’en demande la raison. J’apprends que son grand-père était communiste... ce canonnier était déjà en route vers la France. Les affaires ne traînaient pas... Le service s’en portait bien. Ces enquêtes militaires étaient rendues nécessaires pour le bon fonctionnement du service et éviter des problèmes.

Les puits et les moyens de fortune et d’astuce :

À Ménouarar, l’eau était située à 6 ou 7 m du sol. Avec une vieille corde, les nomades y jetaient une sorte de seau de fabrication locale (vieille chambre à air). L’eau était puisée seau par seau et abreuvait hommes et animaux.
À Hammaguir, alors que le puits n’était pas encore couvert, une chèvre, passant par là y est tombée accidentellement, s’est tuée et s’est décomposée au fond. Il a fallu récupérer le cadavre ; pour cela, un légionnaire est descendu au fond du puits (63 m). L’eau a dû être traitée occasionnant un délai supplémentaire pour la purifier. Pendant ce temps, la « noria » d’eau a repris entre Béchar, Abadla et Hammaguir, d’où restriction d’eau.
Comme à Ménouarar et à Béchar, il a fallu reconnaître le terrain pour construire et installer les rampes, les blockhaus, les points cinés, poser les caméras, les radars, tracer les pistes, établir les cartes, il n’y avait alors dans les années 1948 aucune cartographie. La Base Vie était située à 5 ou 6 km des positions de tir, et, à quelques 10 km de là, le terrain d’aviation situé sur une immense zone plate nettoyée des « champignons » (sorte de dômes de lichen) dont on faisait des tas pour baliser les pistes. Il était plat à perte de vue, limité au nord, vers le Maroc par le djebel Oreit, une immense chaîne dentelée d’un bleu surprenant. Cette chaîne était infranchissable sauf à Djef Torba où nous avons installé au dessus du canyon un petit téléphérique d’une longueur de 100 m environ surplombant le lit de l’oued situé à 80 ou 100 mètres, en dessous. C’était pour assurer les approvisionnements, vivres et essence, en cas d’inondation du Guir qui interdisait toute circulation entre Abadla et Hammaguir sur une largeur de 4 à 5 km.
C’est dans cette région qu’un barrage de retenue d’eau a été construit ultérieurement.
Quand le Guir débordait à Abadla, il sortait de son lit et inondait cette région plate située au sud de l’oued. La hauteur d’eau, les trous, la piste non marquée ne permettaient pas au GMC ou au Mack de circuler, il fallait attendre une ou deux semaines pour que l’eau s’évacue. Restaient deux possibilités de ravitaillement, l’une par Djef Torba, l’autre par Igly. On piquait vers le sud-est, vers Igly, pour rejoindre la piste GAO-Béchar.
Le téléphérique installé à Djef Torba était fait d’un très gros câble qui rejoignait les deux rives du canyon. Une plateforme métallique et une sorte de « chèvre » ancrée par du béton sur les rives permettaient de tenir ce câble. Il était tendu au-dessus et portait en-dessous une nacelle pouvant transporter deux fûts de 200 litres ou quelques charges, caisses, etc. d’environ 400 kg ou 4 personnes. Des roues à gorge lui permettaient de rouler sur le câble et un autre câble situé en-dessous permettait de le déplacer. Il était actionné par un moteur Bernard (dit « pouêt-pouêt »), installé au sud du canyon. Il suffisait aux colonnes, celle venant de Béchar au nord et celle venant d’Hammaguir au sud, de convenir d’une heure de rendez-vous. J’ai pu assurer ainsi une jonction d’approvisionnement. Le Génie et le CIEES pour les matériels aidés par notre 2B (adjudant Bru) ont installé ce dispositif de dépannage. Cette gorge de Djef Torba était très impressionnante.

Les imprévus :

Le 2B était installé sur le bord de la cuvette d’Hammaguir, sorte de zone technique. À côté du 2B (atelier, auto, carburants) se trouvaient la tour radio et le phare. La radio était tenue par la Base Air, le phare pointé vers le haut marquait le ciel par un trait blanc d’une hauteur de quelques centaines de mètres. Il était allumé dès la nuit tombée pour servir de repère et éviter tout égarement lors des retours des campagnes de tir ; le service de permanence le coupait dès que tout le monde était rentré, un appel était fait. C’était pour tous très rassurant, le danger étant les trous de sable et les champignons, sorte de lichens très dur, qui pouvaient casser les lames de ressort des véhicules car, parfois, nous coupions au plus court.
Une piste reliait la Base Vie à la base de lancement et, à droite, vers l’ouest, à celle du terrain d’aviation en terre. Ce dernier était sommairement équipé d’un shelter radio gonio avec une manche et un anémomètre. Il était servi à la demande par un sous officier radio de la base Air. Par forte chaleur, le décollage du JU ou du DC3 était interdit de 10h00 à 17h00. Mais il arrivait d’enfreindre cet ordre quand il fallait basculer nos cinéthéodolites d’Hammaguir à Béchar. Le terrain n’était pas équipé pour les vols de nuit (dans les cas exceptionnels, des fûts de sable imprégnés de gas-oil étaient allumés pour signaler la piste).
Un jour, étant en charge de la section ciné, nous venons de terminer la série de tirs à Hammaguir et nous devons redéployer les moyens dès le lendemain sur B1 : décollage prévu vers 8hoo, tous les matériels sensibles chargés, le JU prend la piste, moteurs à plein régime, tout le monde vers l’avant, pour faciliter le décollage. Une roue éclate, une embardée puis l’avion s’arrête en bordure de piste. Aussitôt le mécano saute à terre pour examiner ce dont il s’agit. Il démonte la roue et se rend à la Base Vie pour réparer. Pendant ce temps, je mets les canonniers à l’abri sous les ailes du JU. La roue réparée, le mécano la remonte. Il est près de 12h00, le pilote me fait savoir que nous ne pouvons pas décoller. Je refuse et l’oblige à décoller... L’avion reprend la piste, la roue tient, la vitesse s’accroît, l’appareil décolle puis retombe lourdement, redécolle de 1 mètre puis retombe. Il fait des bonds qui n’en finissent pas. L’air n'est pas portant. Nous nous agrippons aux barres métalliques de la carlingue. La fin de la piste est là tout près, je la vois, est-ce qu’on va enfin décoller ? Dans un geste ultime, le pilote fait une dernière tentative de décollage, les roues quittent enfin le sol, hors du terrain. Le vol est lourd, à quelques mètres au dessus de la Hamada. Les crêtes d’Abadla sont là à portée de vue. Le pilote me dit que nous aurons du mal à les passer et ordonne au mécano de jeter par la portière la roue de secours et quelques pièces lourdes (chaîne, outillages) qui traînaient au fond de la carlingue. Ils seront récupérés par une équipe au sol. L’avion prend de la hauteur, les cimes défilent à quelques mètres au-dessous, nous passons. Les moteurs ont dû souffrir, l’un tombe en panne, il est mis en croix. Le pilote tente de garder de l’altitude jusqu’à Béchar où l’avion descend en vol plané sur deux moteurs.
Ces incidents arrivent parfois. Une autre fois, c’était au départ de B1 (Béchar), une roue éclate sur le taxiway et, encore une autre fois, c’est un moteur en feu lors de la mise en route. Le JU est un avion sûr, les pilotes sont excellents, heureusement.
Il arrive également de se perdre Le 28 juillet 1948, vers 5hoo, nous partons avec le Lieutenant Pettex dans deux véhicules, une Jeep, un GMC (conduit par le canonnier Bertin) pour reconnaître le terrain. Nous roulons à la recherche de positions pour préparer B1 (polygone de tir).
Le Lieutenant a un compas solaire fixé sur le capot de la Jeep, nous rien. Aucune piste balisée, aucune balise sauf le soleil. Le terrain est désespérant, plat, rocailleux... Notre véhicule tombe en panne. Le Lieutenant ne sait pas exactement où nous sommes. Le soleil marque midi. Le lieutenant nous laisse alors sur place pour aller chercher du secours. Il fait très chaud, peut-être 50°C au soleil. Nous devons nous abriter sous le GMC. Nous ne pouvons toucher la tôle du véhicule, elle est brûlante. Bertin dépanne avec les moyens du bord pendant une heure. Il nous faut maintenant rejoindre la base. Avec le soleil et la montre, je prends le cap. Nous sommes égarés. Il faudrait rester sur place or je décide de rentrer. Les kilomètres passent, le soleil décline. Finalement, je retrouve un terrain connu et Béchar n’est pas loin. Heureusement pour nous, dans le secteur où nous nous étions perdus, deux Anglais étaient morts en 1946… Nous avons atteint Béchar en fin d’après-midi, aucune équipe de secours n’était encore partie. J’ai eu droit à des reproches car j’aurais dû rester sur place...

Les militaires et les civils :

Les engins du plus petit au plus grand étaient à l’étude dès la fin de la guerre, les arsenaux d’armement, les sociétés d’état SNCAN, SNCASE, SNCASO, SNEGMA, Vernon, DEFA, Matra travaillaient d’arrache-pied dans tous les domaines : propulsions, systèmes de guidage, etc. propulseurs à poudre, à réaction, liquide (acide nitrique, oxygène, etc.). L’armée contrôlait et assistait au travers de la STA (Service Technique de l’Armée). Il y a là des ingénieurs, des techniciens de haut niveau, quelques ouvriers et une femme élève ingénieur en 1948-49.
Si ces sociétés venaient à Béchar pour leurs campagnes qui duraient plusieurs semaines chaque, les militaires étaient présents tous les jours sur le terrain. Les soldes n’étaient pas les mêmes, les régimes différents. La rusticité pour les militaires, avec une solde plutôt faible et une absence temporaire payée 4,5 F par mois. Avec cela, l’on ne devient pas riche... Les civils étaient entourés de soins plus particuliers et percevaient une prime de 150 F par mois.
Nous n’en tirions aucune jalousie et nos rapports étaient bons. Notre solde était de 64 F par mois, un poulet de course coûtait 6,5 F en « ancien Franc de 1945 »…

Les caprices du temps :

Hiver 1950 : il neige sur Béchar. Un matin, nous découvrons un spectacle unique : les palmiers sont tous blancs, les palmes plient sous le poids de la neige. Les « chibanis » du coin n’ont jamais vu un tel spectacle. Certains disent que leurs grands-pères leur ont parlé d’un phénomène identique, il y a longtemps. La météo d’Alger, via la base, annonce que cela arrive une ou deux fois par siècle. Cette neige a duré à peu près deux jours. Au printemps 1950, nous découvrons une nature complètement reverdie, les gangas sortes de perdrix des sables pullulent et vont améliorer nos ordinaires. Avec la fin du printemps arrivent sur le polygone de B1 des nuées de sauterelles, nous sommes envahis par des nuages sans fin, le ciel est assombri, les vols de sauterelles ne cessent pas. Elles volent à quelques centimètres les unes des autres et cognent tout obstacle, même les hommes. Le choc pique, on doit s’abriter dans les cabines de GMC et sortir au plus vite de cet enfer. Les grilles des radiateurs des véhicules sont obstruées par une c0uche de cadavres de sauterelles, le pare-brise aussi. Il y en a partout. Nous avons du mal à quitter cette zone de plusieurs kilomètres. Le lendemain, quand nous revenons sur place, toute la végétation a disparu, c’est le retour au désert. Hélas, conséquence de cette « attaque », il n’y aura pas d’immortelles cette année-là (jolies petites fleurs jaunes que l’on peut garder très longtemps en bouquet).
Quand il pleut fort : les crues de l’oued sont soudaines. L’oued de Béchar déborde, le gué situé en amont de la palmeraie est impraticable et le pont Mirasoli est submergé. C’est un torrent violent et incontrôlable qui interdit toute circulation, il dure pendant quelques jours. Pendant ce temps, Debdaba (quartier indigène de Béchar) est coupé de la civilisation. Ce spectacle, tout le monde, indigènes comme européens, le regarde avec intérêt et crainte ; le torrent, alors très large, est impressionnant par ses cascades multiples et sa violence.

Quelques autres souvenirs :

Quelques faits que l’on pouvait entendre en 1948 :

Dans un poste isolé, un petit gradé, chef de poste, décide de se distraire, dans son temps libre. Il fait venir de Béchar une boîte de sardines salées, fabrique une canne à pêche et assis sur le mur d’enceinte du bordj, en plein désert, il lance sa ligne et dit aux enfants d’accrocher une sardine au bout de l’hameçon à chaque lancer il remonte un poisson salé Ainsi, nostalgique et un peu dérangé, se voit-il en train de pêcher au bord d’une rivière. Quelques indigènes rient de bon cœur à ces extravagances naïves. Ce même petit gradé rassemble les enfants et leur fait exécuter des maniements d’armes avec un bâton, histoire de les amuser. Les enfants s’amusent beaucoup, dans une bonne ambiance amicale.
Dans un autre bordj, un autre petit gradé envoie par radio (« ti-ti-ta ») le message suivant : « météorite vient de tomber ». Le temps passe, l’affaire ne fait pas grand bruit mais quelques jours plus tard, une équipe de scientifiques arrive et demande à voir le fameux météorite. Le petit gradé répond que « le météorite a redécollé »… Il sera muté...
En vérité, ces personnes étaient tellement isolées qu’ils inventaient des jeux pour se distraire, toujours dans le respect de chacun.

La compagnie de discipline de la Légion :

Elle était installée à la sortie sud de Béchar, un peu à l’écart de la piste vers Bidon 2. L’aspect extérieur des bâtiments présentait une masse rectangulaire. Elle était entourée d’un grand mur de 7 à 8 mètres de haut, fait de tourbes. Nul ne pouvait voir ce qui s’y passait. Une seule entrée avec un portail barreaudé et un poste de garde permettaient d’y accéder ou d’en sortir. L’encadrement de la compagnie était composé de cadres de la Légion dont le lieutenant Kisner, commandant d’unité, 40 % étaient d’origine de l’ancienne armée allemande (ex officiers, ex sous-officiers), 25 à 30 % d’origine française, suisse ou belge, des italiens, des espagnols, un anglais, un égyptien. Les disciplinaires provenaient des unités de la Légion, ayant commis de lourdes fautes (désertion, rixes graves, ventes d’effets de paquetage, trafics divers). L’effectif était de l’ordre d’une centaine d’individus. Ils étaient partagés en quatre catégories ; un petit losange de tissu était cousu sur le bord gauche du calot kaki. Il était noir pour ceux qui arrivaient, bleu puis blanc pour ceux qui s’étaient amendés. Il n’y avait pas de losange pour ceux qui étaient en voie de réintégration et qui pouvaient être renvoyés en unités. En cas de faute dans ce parcours, le disciplinaire revenait à la case départ : « losange noir », après avoir fait un séjour indéterminé en cellule...
Les dortoirs des « losanges noirs » étaient à ciel ouvert. Les disciplinaires couchaient sur une planche avec une couverture. Les dortoirs des « losanges bleus » étaient couverts d’une bâche, seuls ceux des « losanges blancs » étaient couverts d’un toit normal. Chaque salle pouvait contenir 20 à 25 disciplinaires. Ces salles étaient fermées par une porte barreaudée munie d’une grosse serrure. Il n’y avait aucun chauffage quel que soit le temps.
L’habillement du disciplinaire était composé : en hiver d’une tenue de drap, une chemise kaki foncée, un calot kaki et d’une paire de brodequins. En été, d’un short de drap et d’une chemise foncée.
Les soins de propreté et d’hygiène étaient très rustiques mais contrôlés. L’alimentation était composée à chaque repas d’un plat légumes-viande, d’un morceau de pain et de l’eau. Les corps étaient sans trace de graisse... Seuls les « losanges blancs » avaient droit à un quart de vin par jour. Ils le buvaient face aux autres disciplinaires alignés au garde-à-vous sur trois rangs. Le régime était comparable à celui des « Bat’ d’Af’ » (localisés dans le sud tunisien dans la région de Tataouine, Tozeur). À la compagnie de discipline, le disciplinaire purge sa peine, il doit se racheter puis dans le meilleur des cas, il est envoyé en Indochine ou, parfois, s’éteint à Béchar quand la durée de détention est très longue. Parmi eux, le cas d’un ancien ingénieur de l’équipe de Monsieur G.C. collaborant avec les équipes scientifiques allemandes durant la dernière guerre mondiale, il avait réussi à s’engager dans la Légion à la fin de la guerre et, détecté, il fut envoyé à la discipline de Béchar où il mourut d’une maladie pulmonaire. La vie y était très dure.
Le travail disciplinaire consistait à la fabrication de toubes (parpaings de 40/20/10 cm) près de la caserne. Une équipe préparait le mélange (terre glaise, paille, eau), une autre équipe tassait le mélange dans les moules exposés en plein soleil, une troisième équipe démoulait et mettait les parpaings en tas. Le travail consistait aussi à effectuer des travaux pénibles hors du quartier (routes, puits...). Il arrivait parfois aux disciplinaires de s’évader mais cela était très risqué. Deux d’entre eux ont tenté l’évasion, ils sont restés absents pendant près de deux semaines. Ils ont été retrouvés dans le pavillon du lieutenant Kisner qui était en permission. Pour se nourrir, ils puisaient dans les provisions du lieutenant... Ils ont reçu à la compagnie un accueil peu chaleureux... et ont dû purger quelques années de plus. L’évasion à partir de Béchar est toujours un échec. L’aventure se termina pour eux dans la cellule et la reprise du cycle « losange noir, bleu et blanc ».

Le 90 de Bange sert encore en 1948…

Cette pièce d’artillerie d’un autre âge (1870-1914) dormait dans un coin de l’ERM (Établissement Régional de Matériel) de Béchar. Quelqu’un a eu l’idée de l’utiliser pour signaler chaque soir la rupture du jeûne à l'occasion du ramadan. L’équipe de pièce commandée par le MdL Wiart le mettait en batterie sur le petit plateau à proximité du quartier musulman de la Barga. Il fallait d’abord freiner la pièce avec deux cordes qui enserraient très fort l’essieu, puis placer une gargousse dans la culasse, fermer la culasse, tasser la poudre avec un refouloir par la bouche, ensuite placer l’étoupille, attendre le signal pour allumer la mèche d’amadou. Le canon tonnait, les musulmans pouvaient aller consommer. La population locale assistait tout autour à ce spectacle quotidien et gratuit durant tout un mois. La première fois, probablement mal freiné, le canon a reculé de 4 à 5 mètres à la grande frayeur des spectateurs.

L’esprit du Père de Foucauld, du Général Laperrine et du Maréchal Lyautey :

En 1948, l’esprit du Père de Foucauld, du Général Laperrine et du Maréchal Lyautey planent encore sur le Sahara occidental quand nous arrivons. Parmi les grandes figures, il faut citer le père Harmel (Père Blanc), ancien pilote de Guerre, capitaine dans la RAF. C’était un serviteur de Dieu, des plus humbles. À la fin de la guerre, la RAF lui a fait cadeau d’un petit avion jaune, un tiger, monomoteur, biplan, biplace, moteur à hélice démarrant à la main. Il volait à environ 100 km à l’heure. Il fallait de temps en temps resserrer les haubans des ailes... Les qualités humaines de ce père, hors du commun, étaient reconnues par toute la population d’alors. Il était effacé et faisait toujours preuve de calme, de bon sens et de courage, ne reculant devant aucun sacrifice. Sa devise devait être « faire face ». Ses qualités de pilote l’avaient fait désigner pilote de l’évêque du Sahara, Monseigneur Mercier, et pilote pour les évacuations sanitaires. C’était un « chauffeur de taxi de l’Air », au service des hommes. Il pilotait l’évêque dans ses déplacements lointains et il évacuait les malades ou les blessés civils. Un jour, une indigène enceinte a eu besoin de soins plus importants, il fallait l’évacuer sur Oran. Cette femme est placée dans l’emplacement avant du tiger, le père prend place dans le second emplacement, l’avion décolle. On a su plus tard que l’avion avait eu une panne de moteur et avait dû se poser sur la plage d’Arzew; le père part chercher du secours à pieds. Une fois la femme sauvée et l’avion réparé, le père est rentré sur Béchar sans bruit. Il ne recherchait pas les honneurs. Une autre fois, un ingénieur de prospection pétrolière lui demande de le piloter vers une zone de recherche (il y avait du pétrole près de Ménouarar, à 2 à 3 km du bordj). En raison de la chaleur, le père propose un départ de très bon matin. L’ingénieur impose le milieu de la journée qui lui semble plus propice. Il est vers 11h00, il fait chaud, l’air n’est pas portant. Le père Harmel accepte pour rendre service. On voit l’avion effectuer des bonds successifs sur la piste, il ne parvient pas à décoller. Enfin le pilote l’arrache du sol et prend vite de l’altitude. En l’air, l’avion affronte aussitôt une série de trous d’air, il monte, il descend de 10 à 15 mètres puis nous le perdons de vue. Une demi-heure après, l’avion réapparaît, se pose d’emblée et s’arrête sur la piste, l’ingénieur saute à terre et va s’asseoir sur le sol, il est malade... Le père conduit alors l’avion devant le hangar de B0. Une nouvelle mission sera projetée le lendemain mais vers 6hoo du matin. Le père ne fait aucun reproche.
Quand un passager prend place dans l’avion avec le père, celui-ci lui demande : « Êtes-vous en bons termes avec le Bon Dieu ? ». Ce à quoi le passager répond invariablement : « pourquoi mon père ? » et le père de répondre : « pour moi, je ne suis pas inquiet, ça va, je suis en bons termes, mais vous ? ». À chaque fois, cette réponse fait mouche et laisse inquiet le passager.
Autre grande figure, haut en couleur, Monsieur Leprince Ringuet (polytechnicien auteur du grand merdier) ; il réalisait des expériences en très haute latitude pour en mesurer les vents, au dessus des polygones de tirs. Elles consistaient à déverser à ces altitudes un nuage de sodium et à mesurer leur déplacement.
Le colonel Michaud, héros de l’aviation française était connu pour sa forte personnalité, sa franchise, son sens du commandement et la crainte qu’il infligeait au ministre de tutelle de l’époque... les ingénieurs allemands disaient de lui : « ce n’est pas un Allemand, c’est un Prussien ». C’était un officier exemplaire et apprécié de ses subordonnés, d’une grande rigueur et d’une vive intelligence. Il ne ménageait ni son temps, ni sa peine. Il était un exemple type de l’officier.

Les honneurs posthumes au général Leclerc :
mort en service commandé à Ménaba (60 km nord de Béchar) en 1947 :
Le général se rendait en inspection à Béchar.
Le jour de l’accident, la visibilité était rendue très difficile à cause d’un fort vent de sable. Le pilote de l’avion, un B26, aménagé en PC, a dû descendre plus bas, plus près du sol pour se repérer. Malheureusement, cette manœuvre lui fut fatale, l’avion a heurté la voie ferrée Mer-Niger en fort remblai de 5 à 6 mètres de haut à cet endroit. Dans cet accident, ont péri le Général Leclerc, son Chef d’État Major, le colonel Dugareau de la Mechenie et l’équipage alors que, pendant ce temps, les autorités et les troupes attendaient sur B0.
Sur les lieux de l’accident, en 1948, un monument a été construit, il a été inauguré en 1949 en présence de la Maréchale Leclerc et de ses enfants. À cette occasion, une grande prise d’armes s’y est déroulée avec des compagnies sahariennes, un goum de Tabors, des détachements de la Légion, de l’Aviation et de l’Artillerie.
Ce monument a été érigé de l’autre côté de la voie, où le terrain était plus plat, plus vaste et d’accès plus facile. Sa base représentait la médaille de la Légion d’Honneur, de diamètre 7 à 8 mètres, de hauteur 1 mètre, avec, en son centre, une colonne de forme carrée (6 à 7 mètres de haut) ; de chaque côté, des inscriptions faisaient mention de l’accident et du nom des victimes.
Avec ma section et une équipe du Génie, nous avons effectué le transport et la mise en place de la flamme avant la cérémonie.

L’un des débuts de la guerre de rébellion, le 15 mai 1952 :

La population paraissait calme mais des renseignements indiquaient déjà, dès cette année 1952, qu’il y avait un noyau de rebelles à Béchar. Le cinéma était surveillé par une patrouille désarmée de la police militaire. Un dimanche soir, cette patrouille a été attaquée par 5 ou 6 individus armés de couteaux. Monsieur Mirasoli, notable bien connu, chef d’entreprise remarquable (travaux publics et construction), âgé de 35 ans s’est interposé, il a été poignardé et il est décédé quelques instants après, sur place, dans les bras de son épouse. La bande rebelle s’est-éclipsée. Quelques jours plus tard, la police a arrêté certains de ces auteurs dont « Khider ». Un jugement a été prononcé et ils ont été condamnés à plusieurs dizaines d’années de prison. Fin 1961-début 62, j’ai appris que le Président de la république l’avait fait libérer.

Le désert et l’oubli :

Parallèlement à cette vie spécifiquement faite d’objectifs sortant de l’ordinaire, il y avait le contact du désert, de ses humains et de ses animaux. Ce désert, sans limite fait d’Hamada, d’Hamra, de rochers noirs ou violets ou rouges, de cet erg occidental de vagues de sable ocre, véritable océan de solitude et de silence, a marqué l’esprit de l’homme. Quand on l’a vu, quand on y a vécu, il est difficile de le quitter ou de l’oublier. La vie y est tout à fait différente de celle que nous connaissons en Europe.
L’homme se sent tout petit face à la grandeur de la nature et à sa solitude, il est plus proche du créateur, mêmes les libres penseurs ou les incroyants se plient à ce constat. Ici tout est différent de la civilisation matérialiste. Il y a un contact réel avec Dieu, la nature sauvage, unique, ses animaux. Nous voyons, de temps à autre, des gazelles, des chameaux (dromadaires « Djmel »), des gerboises, des fennecs, des vipères à cornes, des dobes, des iguanes, des scorpions. Les moustiques sont présents près des points d’eau et des bordjs. La nature est hostile ; nous devons nécessairement la côtoyer, elle est d’une grande beauté, et pleine d’Histoire : celle des nomades (les hommes bleus, les berabers et les chambaas), celle de nos héros, nos anciens tombés là-bas dans des combats glorieux. Leurs faits d’armes sont rappelés par des monuments ou des cimetières militaires, notamment celui de Taghit perdu entre l’oasis et le boulevard du 1er Étranger, et le carré militaire dans le cimetière de Béchar, ou tombes isolées et délaissées. Les croix blanches rappellent la civilisation chrétienne et la pacification de ce territoire (fin XIXe siècle, début du XXe siècle) ; y sont-elles encore ? Tout ce territoire est jalonné de bordjs et de monuments qui méritent qu’on s’y arrête, El Moungar, Taghit, Ménouarar, Abadla, Igly, Béni-Abbès, Wipfen... Que de souffrances, que de sacrifices, que de sang versé...
Là-bas donnent de leur dernier sommeil ces soldats, oubliés de l’histoire, ceux de la conquête et ceux du CIEES (20, ingénieur, officiers, sous-officiers et soldats de 1949 à 1954). Ils font partie de la grandeur de la France. Loin de la Patrie, ils sont tombés au champ d’Honneur. C’est le tribut de la civilisation... Il ne reste plus rien de ce temps-là... Ces héros ont quitté l’occident en 1948, ils avaient certains moins de 20 ans, les autres au maximum 30. Une vingtaine de nous y ont laissé la vie. Parmi eux, nos camarades : Capitaine Marcassus, Sergent Goizet, Lieutenant Pettex et 9 militaires morts à bord d’un DC3 (la providence a voulu que j’échappe à cette mission où ils ont laissé leur vie), Pignol, Ingénieur Léger, morts en service commandé à Bidon 2, à Ménouarar, à B1, près de Béni Ounif, à Colomb-Béchar... Ils reposent là-bas, sous le soleil blanc du Sahara, leurs tombes disparaissent avec le temps et l’oubli... Personne ne vient les voir, personne ne vient fleurir leur dernière demeure, personne ne vient prier… Ce sont les héros oubliés de l’Histoire et du progrès...
C’étaient nos camarades, ils sont dans notre mémoire et nos souvenirs, ne les oublions pas.
Nous les vivants rescapés de cette mission du CIEES avons eu la chance d’en être les pionniers pendant 6 ans dans des conditions héroïques. Nous avons servi, honnêtes et fidèles. La France était alors grande, forte, généreuse et respectée. Son Empire s’étendait de « Dunkerque à Tamanrasset... ». Le drapeau tricolore flottait en AOF, en AEF, à Madagascar et en Indochine. Honneur et grandeur passés... Force est de constater que la misère s’est étendue là où nous avions apporté la paix et la civilisation (hôpitaux, écoles, routes, industries, agriculture, etc.).

Mot personnel :

Rencontre avec la Rose des sables.

Déjà à Nîmes un pressentiment m’avait saisi, il devait se réaliser près de deux ans après.
C’était vers la dernière semaine de février 1948. Nous étions là depuis quelques jours. Les trois mousquetaires Wian, Blaison et moi n’avions rien à faire, c’était un dimanche après-midi. Nous découvrions Béchar. Cette capitale de la SAOURA, d’à peine 1 500 âmes, territoire d’Ain-Sefra, vaste étendue aussi grande que le Maroc, son voisin du Nord Ouest.
À Béchar, il y avait deux bistrots du type Far West, le Vignon qui faisait le petit bal du dimanche soir et le Mestre associé à un hôtel rustique. Il y avait aussi d’autres petits commerces : Vog, un juif qui se lançait dans la radio à lampes, Bach un allemand déporté politique plus ou moins quincailler, marchand de vaisselles et de vélos, Klein, un alsacien marchand de bières, Seban, un juif à la fois libraire, marchand de journaux, de vêtements et de draps. Il y avait aussi Lacomblez qui tenait un hôtel restaurant un peu plus évolué, Tordjman, un juif ayant un petit restaurant, Ben Soussan, petit épicier, et deux chefs d'entreprise publiques, Mirasoli (constructions et maçonnerie), Staedler (transport à travers le Sahara).
Dans la palmeraie, en particulier à Ouakda et Debdaba, une multitude de petits jardiniers de légumes : Béchar pouvait vivre en autarcie, sans difficulté.
Il y avait même une sorte de championnat de football. C’est là, sur le terrain de football que j’ai vu la Rose des sables pour la première fois. Puis je l’ai revue le soir, au bal chez Vignon.
Elle était chaperonnée comme c’était la coutume là-bas. Le bal venait de commencer, elle dansait avec un aviateur, lequel lui avait réservé toutes les danses car les jeunes filles étaient rares là-bas. Parmi elles, il y avait cinq ou six filles de cadres militaires et des trois ou quatre de fonctionnaires (Mer-Niger et CFA). En tout, près de dix jeunes filles pour 1 500 habitants...
Lors de notre première rencontre de l’après midi, au stade de football, nos yeux s’étaient rencontrés et avaient exprimé comme un coup de foudre. À mon arrivée dans la salle de danse, aussi.
Le disque se terminait et l’opérateur s’apprêtait à en mettre un autre. Aussitôt, je suis allé demander à la Rose des sables de m’accorder une danse ; elle me répondit que l’aviateur les lui avait réservées, toutefois, elle accepta et nous avons dansé toute la soirée ensemble ; le soir nous nous sommes quittés avec la promesse de nous revoir.
Un an et demi après, c’était pour la vie à l’église de Saïda. Cela dure depuis plus de 60 ans.
Petit Pierre est venu égayer notre foyer, c’était un très beau petit bébé, blond aux yeux bleus et très éveillé. Hélas, à l’âge de 13 mois, Dieu l’a rappelé, faute de médicaments adaptés localement. Pour nous, ce fut une grande souffrance. Il est toujours près de nous, dans notre foyer.
Puis arrivèrent Philippe et Yves à Saïda, Marie-Lise et Thierry à Châlons-sur-Marne où le climat était meilleur.
Pour la Rose des sables et la petite mémé Léocadie, sa maman, ces quatre enfants procuraient beaucoup de bonheur malgré toutes les séparations imputables au conflit et aux nombreux déménagements. Tous les quatre ont réussi brillamment, deux médecins, deux ingénieurs. C’est une grande famille pleine d’affection réciproque avec l’esprit « Sahara » qui a fait naître ce grand amour. Cette Rose des sables a pour prénom Élise, un prénom merveilleux…

 

Photos

1948 – 1962

Le C.I.E.E.S.

Le Grand Sud Oranais